Nous changeons la courroie de distribution sur un UAZ Patriot Iveco (diesel). Changement de la courroie de distribution sur un UAZ Patriot Iveco (diesel) Installation d'une chaîne de distribution sur un moteur 409 UAZ

Pour ainsi dire, le « front de travail » :

Entraînement d'arbre à cames avec patins: 1 – pignon de vilebrequin ; 2, 8 – patin de tension de chaîne ; 3, 9 – tendeur hydraulique ; 4 – circuit du premier étage ; 5 – pignon d'arbre intermédiaire mené ; 6 – pignon de l'arbre intermédiaire d'entraînement ; 7 – support de boulon de sabot ; 10 – rondelle insonorisée ; 11 – circuit du deuxième étage ; 12,18 – repères d'installation sur les pignons ; 13.17 – broches de montage ; 14 – pignon d'arbre à cames d'admission ; 15 – guide-chaîne supérieur ; 16 – pignon d'arbre à cames d'échappement ; 19 – plan supérieur de la culasse ; 20 – amortisseur de chaîne moyen ; 21 – stabilisateur de chaîne inférieur ; M1 et M2 – repères d'installation sur le bloc-cylindres

Chaînes

Pour assembler la courroie de distribution, vous devez décider quoi installer.
J'ai beaucoup aimé les chaînes à une rangée pour leur fonctionnement silencieux et leur bon ramassage avec facilité de rotation du moteur.
Les gens sont venus nous voir et nous ont demandé de quel type de moteur il s'agissait, il fonctionnait si silencieusement à XX.

Le problème, ce sont les chaînes à une rangée utilisées.
Les chaînes sont faibles et parfois mauvaise qualité. Les statistiques le confirment !

Les chaînes utilisées dans la famille de moteurs 406-409 sont conditionnellement liées à la classe environnementale Euro2, Euro3, Euro4.
Mais ils n'ont rien à voir avec l'écologie, c'est une sorte de désignation pour comprendre quel kit de chronométrage peut être installé. Mais ce n’est pas un fait !

Et nous suivrons également ce lien. Certaines des données ci-dessous proviennent NON VÉRIFIÉ sources, nous indiquerons qu’il ne s’agit pas d’informations vérifiées.

Les plaques Euro4 à une rangée sont constituées d'un paquet de plaques avec axes.

- Chaînes à feuilles Euro4 usine, ils sont Kirovskie, ils sont économie. Mais selon les rumeurs ! Comme les chaînes sont produites en Chine et dans la version la moins chère, elles ne durent pas très longtemps. Pour la plupart, c’est à cause de ces problèmes que le moteur tombe en panne. Ce sont des rumeurs et des conversations sur les forums et dans les magasins.
Notre kit d'usine en a fait 8 mille. C'est vrai, aucun signe d'étirement ou d'usure de la chaîne.

- Chaînes à feuilles Euro4 CZ. Selon les rumeurs, ils seraient produits en Chine, mais ils seraient de très bonne qualité. Il existe peu de statistiques. Nous avons parcouru 5 000 km avec eux. Nous ne pouvons rien dire de mal. Sans les boulons cassés, tout aurait été possible. L'apparence n'inspire bien sûr pas une grande fiabilité, le design est un peu fin

- Douilles à une rangée. Les plus peu fiables, sujets à de graves étirements et à des ruptures sur un faible kilométrage, ne sont désormais plus disponibles en vente.

- Douille 2 rangées Euro2. Le diamètre du manchon est de 5 mm. Ainsi appelé Kirovskie. Mieux que ceux à une seule rangée. Triangle de marquage avec points dans les coins.

- Douille 2 rangées Euro2 Manchon diamètre 5mm pièces détachées constructeur Ditton, la soi-disant Baltique. Pas de très mauvaise qualité, sauf : Ils sont gainés, lourds et rumeurs ! fabriqué pour les entraînements par chaîne à basse vitesse

- Douille 2 rangées Euro3 Fabricant de manchon diamètre 6,35 mm Kirov, Akmashholding. Nous en avons parlé ci-dessus, mais avec une bague de 5 mm. Tout est vrai pour ceux-là aussi.

- Douille 2 rangées Euro3 Douille diamètre 6,35mm pièces détachées fabricant Ditton, tout est pareil que pour Euro2 sauf que la bague fait 6,35 mm

Roulette-galet à double rangée- sont bons car ils changent la force de frottement de glissement en frottement de roulement. L'axe de la chaîne à bagues coulisse et la chaîne à rouleaux et bagues roule sur la bague. Moins de force de frottement, moins d'échauffement, d'usure des caries dentaires, des chaussures....

Fabricant CZ, tchèque.

- Rouleau à douilles 2 rangs Euro3 fabricant AST, ils sont européens. La qualité n'est pas mauvaise et, compte tenu de leur conception, ils devraient durer au moins 150 000 km. Mais! Eux, comme les tchèques, sont lourds !

- Rouleau à douilles à une rangée Euro3 fabricant AST. Compte tenu de tout ce qui est écrit ci-dessus, ils devraient fonctionner sur au moins 100 000 km. Ils sont également bons car ils pèsent peu. 632 grammes pour 2 chaînes contre 1,158 grammes par exemple pour les Tchèques à 2 rangs. Presque 2 fois moins de masse de rotation

- Douille-galet à une rangée renforcée Euro3 fabricant AST. Ils sont renforcés grâce à l'épaisseur de la plaque latérale augmentée d'une fois et demie. Tout ce qui précède est vrai pour les circuits AST

Photos:

CZ Euro3

CZ Euro4

AST Euro3

Nous n'avons pas analysé tous les circuits existants, mais une telle liste suffit à comprendre les processus. Venez, nous vous aiderons à choisir !

Nous avons donc besoin de chaînes à une rangée fiables, légères et peu coûteuses. AST simple rangée. Bien que? Vous pouvez également installer des renforts...

À propos des tendeurs.

Je n'aime pas les tendeurs hydrauliques avec une course de 22 mm sans butée. Je n’aime pas la pile de billets de cinq roubles pour le tendeur hydraulique. Ce sera donc mécanique.

Encore une fois, nous récupérons Rusmash et AST. Ils sont similaires dans leur principe de fonctionnement. Crémaillère avec cliquet, tige avec ressort. La recharge, c'est quelques bagatelles, 1 minute entre vos mains. Le tendeur n'a pas de mouvement inverse comme c'est le cas des tendeurs hydrauliques. Pour ce faire, il faut recharger.

Le tendeur AST est plus moderne, mais pour une installation sur un Patriot avec climatisation, des modifications mineures au corps du tendeur sont nécessaires. Le support du générateur et du climatiseur gêne. RusMash est inséré dans le couvercle standard.

Tendeurs, de gauche à droite : mécanique AST, RusMash, tendeur hydraulique ZMZ

À l'intérieur d'AST

Nous avons essayé de nombreux tendeurs hydrauliques différents, ils sont tous identiques dans leur principe de fonctionnement, ils ne diffèrent que par leur conception et leur qualité.

Manche intermediaire

Il existe des arbres composites (usine) et des arbres entiers (Progress)

Voici la source (clé) de la dernière casse des boulons du bloc de vitesses

Engrenages intermédiaires

Nous arrivons à une unité importante, le bloc des engrenages intermédiaires !
Ils sont le plus souvent composites (combinés) en raison de leur capacité de fabrication et, comme toujours, de leur coût. Et il y a aussi des inconvénients :

Jeu potentiel dans l'accouplement de 2 vitesses (à vérifier lors de l'achat ! Il ne devrait pas y en avoir) Les boulons ne tiennent pas la charge lorsque l'essieu tourne il y a une goupille pour ça ; Mais s’il y a un espace, cela cassera l’arbre.

Le grand engrenage est en fonte douce et la rondelle de blocage ovale est en acier et dure (traitée thermiquement). L'engrenage s'use et un jeu apparaît. Si vous ne me croyez pas, regardez les signes d’usure en regardant le flasque d’engrenage usagé de l’arbre.

Essentiellement, il s'agit d'une boîte de vitesses qui augmente la vitesse du HF. Et aussi des charges alternées sur l'axe de rotation.

Nous n'avons pas vérifié les axes de rotation de ces 2 engrenages, mais si vous vous fixez un objectif, vous pouvez assembler l'ensemble et le tordre au centre pour voir. La théorie dit qu'il y aura des battements. Et plus, plus le jeu dans l'unité d'accouplement est important

Le gros engrenage s'use facilement à cause de la chaîne, car La chaîne est dure et l'engrenage est mou.

Il y a aussi la qualité du traitement dentaire et un tas de paramètres....

Traces d'usure d'une plaque ovale dure sur un engrenage souple (et l'huile s'écoule dans ce trou par le bas... rappelez-vous que je l'ai montré dans la première partie)

Il existe des étoiles composées.
Petit acier à dents haute fréquence et grande fonte sans traitement thermique

Il y en a des entiers. AST. Veuillez noter que les deux bords des dents sont durcis par une chaleur à haute fréquence.

Pignon de vilebrequin

Parlons maintenant du pignon de vilebrequin.
La dent (en plus de la qualité de la fraise) doit être traitée thermiquement, mais la bride n'est pas traitée. L'ajustement sur le vilebrequin est serré, c'est difficile à faire avec les mains. Réchauffez-vous un peu, librement. Si la taille est trop petite, il est facile à mettre en place, veillez à le fixer à l'aide de freins filetés (produits d'étanchéité pour filetage à fixation moyenne)

A gauche c'est Euro4, à droite tous les autres.
Le pignon KV Euro4 est installé, le côté droit regarde à l'intérieur du moteur, le côté gauche regarde vers l'extérieur)

Engrenages d'arbre à cames.

Il en existe 2 types (en plus de la forme des dents, de leur largeur, etc.) : fendus et pleins. Ils diffèrent par différentes méthodes pour régler avec précision le calage des soupapes requis.

Le sujet de l'article est la courroie de distribution ZMZ 406. Nous parlerons d'un ensemble de chaînes à double rangée. Quand une voiture standard vient remplacer la courroie de distribution, c’est une chose. Quand un UAZ Patriot arrive sur 33 roues ou une gazelle médicale avec une tonne d'équipement au-dessus de la masse sèche, c'est différent. A la question que mettre ? Chaîne à une rangée, à deux rangées ou conserver le magnifique design du plateau d'engrenage ? La réponse est claire : des chaînes à double rangée. Mais il y a une impasse sur le marché, alors qu'il n'y a rien de décent, mais qu'il faut fabriquer des voitures. C'est pour cette raison qu'est né le kit de distribution ZMZ 406, 405, 409, que je propose à votre attention.

Courroie de distribution ZMZ 406, situation

J'ai changé de mes propres mains plusieurs dizaines de courroies de distribution sur ces moteurs et j'ai une assez bonne idée de la situation dans ma région (Saint-Pétersbourg et environs). Ce que les clients apportaient dans des «boîtes d'usine» ou avec des noms magiques de ressources doubles et décuplées, je les ai bien sûr installés, mais j'ai pris un reçu de personnes dans lequel j'ai prévenu que je n'aimais pas la qualité, même visuellement. Très souvent, ils apportaient des kits de la société Progress. Mais ils ont leur propre problème. Presque chaque set était individuel. Il n’y avait pas d’ensembles identiques. Soit des fabricants de chaînes différents, soit des engrenages pas les mêmes qu'hier. En conséquence, la qualité flotte comme une « violette dans un trou de glace ». Rusmash produit de bons kits, mais ne fabrique pas d'étoiles réglables. Les meilleurs, à mon avis, sont les kits Rhodes-M (Medvedev I.A.), mais malheureusement ils sont peu disponibles pour des raisons logistiques. Aujourd'hui, c'est le cas, puis pendant quelques mois, il peut y avoir un échec de livraison. Parfois plus. Sur la base de ces raisons, il a été décidé d'assembler un kit pour les clients et les services, qui peut bénéficier d'une garantie décente et, surtout, qui répond aux exigences techniques modernes. Et j'ai également essayé de mettre en œuvre ce qui était demandé dans toute la Russie. Le kit doit inclure TOUT ce qui peut être nécessaire pour le remplacement, y compris un brassard, des joints, des demi-anneaux, et vous pouvez même en commander des supplémentaires. C’est-à-dire procéder à une refonte majeure du mécanisme de distribution de gaz et l’oublier pendant très longtemps.

Courroie de distribution ZMZ 406, ma version

4 étoiles (Rusmash). .
Patins tendeurs (Rusmash ou Rhodes-M)
Tendeurs 2 pcs. (Rusmash)
Amortisseurs Euro-2
Joint de vilebrequin
Jeu de joints (joints de pompe et tendeur, 2 joints de carter de chaîne)

Courroie de distribution "Ensemble Leningrad" pour ZMZ 406, 405, 409

Dans la version étendue, le kit est complété par une bouteille de nettoyant pour freins, un produit d'étanchéité et un frein-filet de qualité moyenne. C'est tout ce que j'utilise lors du remplacement des courroies de distribution sur ces moteurs. J'ai déjà décrit une grande partie de cette liste séparément sur les pages du site. Je m'attarderai sur les points qui n'ont pas été rencontrés auparavant ou qui sont assez importants lors du remplacement de la courroie de distribution.

Les pièces de rechange peuvent inclure une pompe et une vanne de chasse d'eau. Mais si la pompe peut alors toujours être installée en quelques heures, alors le remplacement du joint d'huile signifie un nouveau démontage complet de la courroie de distribution. Par conséquent, si le kilométrage du moteur est proche de « cent » ou plus, renseignez-vous à l'avance dans quel magasin propose une pièce de rechange de haute qualité. Si vous n’en avez pas besoin, c’est bien ; si vous en avez besoin, vous saurez où l’acheter. Le kit a été testé dans une ambulance. L'inspection a été effectuée à 50 et 100 mille kilomètres. Dans l'ambulance avec la vitesse de fonctionnement 24 heures sur 24, il n'y a aucun problème)) Ce qui m'intéressait surtout, c'était le « tirage par chaîne ». Les arbres à cames « se sont éloignés » de 1 à 2 degrés sur un kilométrage donné par rapport au réglage initial. Ce qui est dans la marge d’erreur. J'étais satisfait de ce résultat.

Question Réponse

Quelle garantie offrez-vous pour ce kit ?

Lorsque j'installe moi-même ce kit, je donne une garantie de 3 mois à six mois sans limitation de kilométrage, selon l'état restant du moteur. Bien entendu, lorsqu’il s’agit de notre vaste patrie, de telles garanties seraient stupides de ma part. Mais j'espère que cela reflète pour les clients la fiabilité approximative du kit.

Est-il possible ou non d'acheter une partie de ce kit ?

Peut être. Par exemple, un client souhaite revivre les chaînes Mercedes, installer différents pignons ou tendeurs. Dans ce cas, le prix du kit est calculé individuellement et bien entendu il ne peut y avoir aucune garantie de ma part.

Les composants de cet ensemble changent-ils ou non ?

Comme je l'ai dit plus haut, pour moi personnellement, une approche similaire de la part d'autres fabricants est irritante et provoque des malentendus. Les principaux composants de cet ensemble restent donc inchangés. Durant l'année de vente, par rapport à la photo initiale, j'ai seulement changé les tendeurs de chaîne. En remplaçant les tendeurs avec indicateur d'usure dans les kits par des tendeurs standards sans indicateur (du même fabricant). Cela relève d'une logique de bon sens : pourquoi avons-nous besoin d'un indicateur d'usure sur les nouvelles chaînes à double rangée « zéro » ? Ce qui peut être nécessaire après plusieurs années de fonctionnement. Et le prix du kit est également un élément important.

Le mécanisme de synchronisation du moteur UAZ Patriot synchronise le fonctionnement de l'arbre à cames et du vilebrequin. Ses fonctions incluent également l'établissement des cycles d'ouverture du système de vannes. La qualité du moteur dépend directement du fonctionnement de cette unité. Compte tenu de cela, une attention particulière doit être portée à ce nœud. Bien sûr, une chaîne est pratique et fiable, mais elle s'étire aussi. Dans certains cas, la chaîne peut même se briser. La chaîne de distribution de l'UAZ Patriot doit être changée après 80 000 km. Mais ce n'est que l'intervalle recommandé. En fait, la transmission par chaîne peut devenir inutilisable encore plus tôt. Son usure prématurée peut être affectée par des facteurs tels que les conditions météorologiques, le style de conduite, etc. Si vous remarquez que la chaîne a commencé à « claquer », c'est une raison pour vous renseigner sur son état.

Nous parlerons ici de la façon dont vous pouvez remplacer la chaîne vous-même à la maison. Bien sûr, vous pouvez vous tourner vers des spécialistes, mais cela coûtera de l'argent et, de plus, ne contribuera pas à acquérir l'expérience si nécessaire aux passionnés d'automobile qui souhaitent apprendre à comprendre la technologie. Le mécanisme de synchronisation de l'UAZ Patriot comporte 2 chaînes, ce qui rend le remplacement des consommables une tâche difficile. Mais ne pensez pas que seuls les professionnels peuvent le faire. Chaque passionné de voitures peut remplacer la chaîne de ses propres mains, il vous suffit de tout mettre en œuvre pour ce faire.

Signaux de remplacement

Avec le temps, les charnières de la chaîne s'usent et celle-ci s'étire. Il est nécessaire de changer la chaîne lorsqu'il n'est plus possible de régler sa tension, lorsqu'il y a un écart entre les repères sur les arbres. Si des éclats ou tout autre dommage apparaissent sur la chaîne, cela signifie également que le consommable a rempli sa fonction et qu'il est temps de le remplacer par un neuf. Lorsque la chaîne est tendue, le moteur tourne de manière inégale et un bruit de grincement se fait constamment entendre. Dans ce cas, la voiture ne démarrera plus du premier coup. De plus, une chaîne tendue fait que la voiture « consomme » plus de carburant. Une chaîne tendue peut glisser sur le pignon. En fin de compte, il peut simplement se casser, ce qui entraînera le choc des pistons contre les soupapes. Ce dernier sera plié à cause de cela et la voiture aura besoin de réparations majeures.

Une chaîne, bien sûr, est un peu plus pratique qu'une courroie, mais sa durée de vie finit par s'épuiser et elle doit être remplacée. Si vous décidez d'effectuer cette procédure vous-même, suivez strictement les instructions ci-dessous et vous réussirez certainement.

Remplacement des consommables

Les travaux ne doivent être effectués que lorsque le moteur est froid. Avant d'effectuer de gros travaux, le radiateur doit être démonté. Retirez le tuyau qui alimente en refroidissement la pompe en desserrant le collier de serrage qui le fixe. On retire le couvercle recouvrant le bloc-cylindres en dévissant les 4 boulons de fixation. Retirez la pompe à eau. Vous devez maintenant retirer le capteur de calage du vilebrequin et sa poulie. Retirez le couvercle du tendeur de chaîne. Il est retiré avec le joint. Lors du démontage du carter, il faut faire attention car le ressort tendeur appuie dessus. Nous retirons le tendeur. De la même manière, on retire le tendeur agissant sur la chaîne inférieure.

Vous pouvez maintenant retirer le cache-chaîne. Pour ce faire, vous devrez dévisser 7 boulons. Vous devez le retirer avec précaution, en essayant de ne pas endommager les joints. Retirez maintenant les bras tendeurs supérieur et inférieur ainsi que les engrenages. Nous retirons le guide-chaîne, qui est fixé avec deux boulons. Nous démontons les engrenages d'arbre à cames, qui sont boulonnés aux brides.

Lorsque vous percevez les informations suivantes, reportez-vous à la photo ci-dessous, car les pièces nécessaires seront numérotées ici. Dévissez les boulons (2) et soulevez le guide-chaîne supérieur. Pliez la plaque de verrouillage (6) et dévissez les boulons (5). L'arbre intermédiaire doit être fixé de manière à ce qu'il ne tourne pas. Pour ce faire, insérez un tournevis dans le trou (3). Retirez maintenant l'engrenage (4) en insérant un tournevis fin entre celui-ci et l'engrenage (4). Maintenant, nous retirons l'engrenage (4) et retirons la chaîne, qui doit être tirée vers le haut pour ce faire. Retirez maintenant le pignon (3) et retirez la chaîne inférieure.

Regardons maintenant l'image suivante ci-dessous. Retirez la bague (1), puis retirez l'engrenage (2). Vous devrez également retirer le joint en caoutchouc. Maintenant, nous compressons l'engrenage (2) et retirons les engrenages. A cet effet, vous pouvez utiliser un extracteur spécial.

Après démontage, les engrenages doivent être lavés à l'essence et essuyés avec un chiffon. Il est possible que les engrenages doivent également être remplacés. Cela sera nécessaire si des éclats ou des fissures sont constatés sur ceux-ci. Très probablement, les amortisseurs devront également être changés, car le plastique est un matériau fragile. Vérifiez également l'état des tendeurs. Ils doivent être changés s'il y a des éclats sur les dents du pignon.

Si vous avez retiré le pignon de vilebrequin, lors de l'assemblage du mécanisme, vous devrez l'appuyer sur le vilebrequin. Après cela, nous installons le joint et la bague. Faites attention à l'alignement des marques. Le vilebrequin doit être tourné de manière à ce que le repère (1) (voir photo ci-dessous) sur le vilebrequin s'aligne avec le repère (2) situé sur le bloc-cylindres. Dans ce cas, le piston du maître-cylindre doit être en position PMH. Installez l'amortisseur (4). Les boulons (3) ne doivent pas encore être trop serrés. Prenez maintenant la chaîne (5), lubrifiez-la et placez-la sur le pignon du vilebrequin.

On met la chaîne sur le train principal (1) (photo ci-dessous) et sur l'arbre intermédiaire (2). Faites particulièrement attention à ce que le repère (4) soit aligné avec le repère (5). A ce moment, le tronçon de chaîne situé sur l'amortisseur (3) doit être tendu.

Maintenant, nous resserrons tous les boulons dévissés et vérifions à nouveau l'alignement des marques. Pour ce faire, vous devez tendre la chaîne en appuyant sur le tendeur.

Après avoir préalablement lubrifié la chaîne supérieure, nous la mettons sur le pignon principal de l'arbre intermédiaire. Il faudra l'insérer dans le trou situé dans la culasse. Nous insérons le train principal et, en tournant le vilebrequin vers la droite, mettons la chaîne dessus. Nous resserrons la chaîne en tournant l'arbre à cames dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Toutes les autres unités doivent être assemblées dans l'ordre dans lequel elles ont été démontées.

Comme vous pouvez le constater, il n'y a rien de particulièrement difficile ici, vous réussirez certainement.

Instruction vidéo

Moteur UAZ Patriot 409 de l'usine automobile de Zavolzhsky ont récemment été mis à la norme environnementale Euro-4. En fait, il s'agit d'un moteur à injection 406, qui a été installé sur la Volga et la GAZelle. La conception réelle des groupes motopropulseurs est très similaire. De plus, les problèmes du moteur 406 ont été hérités du moteur ZMZ 409. Ci-dessous, nous proposons une description et. caractéristiques techniques du moteur UAZ Patriot 409.

L'unité essence, 4 cylindres en ligne et 16 soupapes, est dotée d'un bloc-cylindres en fonte et d'une culasse en aluminium. La culasse est dotée de deux arbres à cames qui tournent via un entraînement par chaîne de distribution. Le mécanisme de soupape est doté de compensateurs hydrauliques qui vous libèrent du réglage manuel du jeu thermique de 16 soupapes.

Le mécanisme de distribution de gaz du moteur ZMZ 409 UAZ Patriot

Les arbres à cames sont en fonte. Pour obtenir une résistance élevée à l'usure de la surface de travail, les cames ont été blanchies. Les arbres tournent dans des roulements formés par la culasse et les couvercles amovibles en aluminium. Ces couvercles sont usinés avec la culasse et ne sont donc pas interchangeables. L'entraînement de l'arbre à cames est un entraînement par chaîne à deux étages. Comprend : pignon de vilebrequin 1, pignons d'arbre intermédiaire menés 5 et menés 6, pignons d'arbre à cames menés 12 et 14, deux chaînes (72 et 92 maillons) 4 et 9, tendeurs hydrauliques à ressort renforcé 2 et 8, bras tendeurs 3 et 7 et chaîne guides 13, 16 et 17. La tension de chaîne de chaque étage est réalisée par des tendeurs hydrauliques situés : l'un sur le capot avant du bloc-cylindres (couvercle de chaîne), l'autre sur la culasse.

1 – pignon de vilebrequin
2 – tendeur hydraulique inférieur
3 – levier inférieur du tendeur de chaîne
4 – chaîne inférieure
5 – pignon d'arbre intermédiaire mené
6 – pignon d’arbre intermédiaire d’entraînement
7 – levier tendeur de chaîne supérieur
8 – tendeur hydraulique supérieur
9 – chaîne supérieure
10 – repère d'installation sur le pignon
11 – broches de localisation
12 – pignon d'arbre à cames d'admission
13 – guide-chaîne supérieur
14 – pignon d'arbre à cames d'échappement
15 – plan supérieur de la culasse
16 – guide-chaîne moyen
17 – guide-chaîne inférieur
M1 et M2 – repères d'installation sur le bloc

C'est peut-être difficile mécanisme du dispositif de chronométrage 409 du moteur UAZ Patriot provoque beaucoup de problèmes lors du fonctionnement du moteur. Le manque de pression d'huile endommage rapidement les compensateurs hydrauliques ; il est nécessaire de surveiller attentivement le niveau d'huile dans le moteur. Et les pannes fréquentes des tendeurs de chaîne hydrauliques provoquent un bruit désagréable. Le problème est résolu en installant des tendeurs hydrauliques importés et en changeant régulièrement l'huile de haute qualité. Il convient de noter que les soupapes sont interchangeables avec des soupapes similaires du moteur VAZ-2108. Plus loin caractéristiques du moteur à essence UAZ Patriot.

Caractéristiques du moteur UAZ Patriot 2.7 ZMZ 409 (128 ch), consommation de carburant

Volume utile – 2693 cm3
Nombre de cylindres – 4
Nombre de vannes – 16
Diamètre du cylindre – 95,5 mm
Course du piston – 94 mm
Puissance ch/kW – 128/94,1 à 4600 tr/min
Couple – 209,7 Nm à 2 500 tr/min
Taux de compression – 9
Type distribution/synchronisation – DACT/chaîne
Marque de carburant – essence AI 92
Classe écologique – Euro-4
Vitesse maximale – 150 km/h
Accélération jusqu'à 100 km/h – n/a
Consommation de carburant en ville - n/a
Consommation de carburant combinée - n/a
Consommation de carburant sur autoroute – 11,5 litres

Ce moteur est très vorace, c'est peut-être le principal problème du Patriot avec ce groupe motopropulseur pour le moment. Une conception assez dépassée qui ne vous plaira pas par sa fiabilité. Cependant, le prix du nouveau UAZ Patriot nous fait fermer les yeux sur de tels inconvénients.

Vous aurez besoin de : une clé hexagonale 6 pans, des douilles 12 pans, 13 pans, 14 pans, un petit burin et un marteau.

1. Vidangez le système de refroidissement (voir « Remplacement du liquide de refroidissement »).

2. Retirez le radiateur du système de refroidissement (voir « Dépose et repose du radiateur »).

3. Retirez la courroie d'entraînement de la pompe de direction assistée et la poulie du ventilateur (voir « Remplacement de la courroie d'entraînement de la pompe de direction assistée et du visco-embrayage d'entraînement du ventilateur de refroidissement »).

4. Retirez la courroie d'entraînement du générateur et de la pompe à eau (voir « Remplacement de la courroie d'entraînement du générateur et de la pompe à eau »).

9. Déposez le capteur de vitesse de vilebrequin (capteur de synchronisation) (voir « Capteurs du système de gestion du moteur »).

10. Retirez la poulie de vilebrequin (voir « Remplacement des joints d'huile de vilebrequin »).

11. Retirez le carter d'huile (voir « Remplacement du joint du carter d'huile »).

14. Retirez les sept boulons et retirez le carter de chaîne. Retirez le couvercle avec précaution afin de ne pas endommager le joint spi de vilebrequin avant qui y est installé, les joints de couvercle et le joint de culasse.

15. Retirez le boulon du tendeur supérieur et retirez le levier du tendeur avec le pignon.

16. De même, retirez le bras tendeur inférieur avec le pignon.

19. Dévissez les boulons 2 et soulevez le guide-chaîne 1. Pliez les extrémités de la plaque de verrouillage 6 et dévissez le boulon 5, pour ce faire, empêchez l'arbre intermédiaire de tourner en insérant un tournevis dans le trou de l'engrenage 3. Retirez l'engrenage 4 en insérant un tournevis entre lui et l'engrenage 3 et en le reposant le tournevis comme levier contre le pignon 3. Retirez le pignon 4 de la chaîne supérieure et retirez la chaîne en la tirant vers le haut. Retirez le pignon 3 de l'arbre intermédiaire et retirez-le de la chaîne inférieure. Retirez la chaîne inférieure du pignon de vilebrequin.

20. S'il est nécessaire de retirer le pignon 2 du vilebrequin, retirer d'abord la bague 1 et la bague d'étanchéité en caoutchouc entre la bague et le pignon. Comprimez ensuite le pignon 2 à l'aide d'un extracteur.

21. Après dépose, lavez les chaînes et les engrenages à l'essence, essuyez-les et séchez-les.

22. Inspectez les chaînes. Si les coussinets de chaîne sont fissurés, ébréchés ou présentent une usure importante, remplacez les chaînes.

23. Remplacez les engrenages dont les dents sont ébréchées ou ébréchées.

24. Remplacez les guides de chaîne endommagés.

25. Les pignons tendeurs doivent tourner librement sur les essieux. Si les dents du pignon sont ébréchées ou ébréchées, remplacez les tendeurs.

26. Si vous avez retiré l'engrenage du vilebrequin, appuyez-le sur le vilebrequin, installez le joint torique et la bague.


27. Faites tourner le vilebrequin de sorte que le repère 1 sur le pignon du vilebrequin s'aligne avec le repère 2 sur le bloc-cylindres. Dans ce cas, le piston du 1er cylindre prendra la position PMH. Installer le guide-chaîne 4 sans serrer les boulons 3 fixant le guide. Placer la chaîne 5 sur le pignon de vilebrequin, après l'avoir préalablement lubrifiée avec de l'huile moteur.	28. Placez la chaîne sur le pignon mené 1 et installez le pignon sur l'arbre intermédiaire 2 de manière à ce que la goupille de positionnement du pignon s'insère dans le trou de l'arbre intermédiaire. Dans ce cas, le repère 4 sur le pignon doit coïncider avec le repère 5 sur le bloc-cylindres, et la branche de chaîne passant par l'amortisseur 3 doit être tendue.

29. Installez le pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire de manière à ce que sa goupille de positionnement s'insère dans le trou du pignon mené.

30. Vissez les deux boulons fixant les engrenages de l'arbre intermédiaire en plaçant une plaque de verrouillage en dessous. Serrez les boulons à un couple de 22 à 25 N·m (2,2 à 2,5 kgf·m) et fixez-les en pliant les bords de la plaque de verrouillage sur le bord des têtes de boulons.

31. Appuyez sur le levier tendeur, tendez la chaîne et vérifiez l'alignement des repères sur les engrenages et le bloc-cylindres.

32. Serrez les boulons du guide-chaîne.

33. Lubrifiez la chaîne supérieure avec de l'huile moteur, puis faites-la glisser sur le pignon d'entraînement de l'arbre intermédiaire à travers le trou de la culasse.

34. Placez la chaîne sur le pignon 2 et, en tournant légèrement l'arbre à cames d'échappement dans le sens des aiguilles d'une montre, installez le pignon 2 avec la chaîne dessus. La goupille d'arbre à cames 8 doit s'insérer dans le trou d'engrenage. Visser le boulon 1. Tourner l'arbre à cames à l'aide d'une clé en utilisant le carré sur l'arbre à cames. Ensuite, tournez légèrement l'arbre à cames dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour tendre la chaîne. L'intermédiaire et les vilebrequins ne doivent pas tourner. Le repère A doit coïncider avec la surface supérieure de la culasse. Retirer la vis 6 et retirer le pignon 4 de l'arbre à cames d'admission. Placez la chaîne sur le pignon 4 et installez le pignon 4 avec la chaîne sur l'arbre à cames en tournant légèrement l'arbre à cames dans le sens des aiguilles d'une montre. La goupille d'arbre à cames 5 doit s'insérer dans le trou d'engrenage. Tournez légèrement l'arbre à cames dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour serrer la chaîne. Le repère A sur le pignon 4 doit être aligné avec la surface supérieure de la culasse. Les arbres restants ne doivent pas tourner. Vissez le boulon 6. Serrez les boulons 1 et 6 à un couple de 46 à 74 N·m (4,6 à 7,4 kgf·m), en empêchant les arbres à cames de tourner avec une clé utilisant les carrés. Installer l'amortisseur 3 en l'enfonçant dans le trou de la culasse. Installer le registre 7.

35. Installez le carter de chaîne et la pompe à eau. Appliquer une fine couche de mastic Hermesil ou similaire sur les surfaces des couvercles adjacents au bloc-cylindres et à la culasse. Lors de l'installation du carter de chaîne, veillez à ne pas endommager le joint d'huile du vilebrequin.

36. Installez les tendeurs hydrauliques des chaînes supérieure et inférieure, voir « Assemblage (« chargement ») et installation des tendeurs de chaîne hydrauliques ». Installez la poulie de vilebrequin. Vissez le boulon de fixation de la poulie de vilebrequin, puis, en engageant la cinquième vitesse et en freinant la voiture avec le frein de stationnement, serrez le boulon à un couple de 104 à 128 N·m (10,4 à 12,8 kgf·m), en empêchant le vilebrequin de tourner. Lorsque le cliquet est serré, la poulie est pressée sur le vilebrequin.

37. Tournez le vilebrequin de deux tours à l'aide du cliquet et placez le piston du 1er cylindre en position PMH (voir opération 3). Vérifiez que les marques correspondent.

38. Installez le couvre-culasse avant ; appliquez d'abord une couche de mastic Hermesil sur la surface du couvercle adjacente à la culasse. Serrez les boulons de fixation du couvercle à un couple de 12 à 18 N·m (1,2 à 1,8 kgf·m).

39. Installez le couvre-culasse. Serrez les boulons de fixation du couvercle à un couple de 6,0 à 12 N·m (0,6 à 1,2 kgf·m). Connectez le tuyau et le tube de ventilation du carter aux raccords sur le couvercle de soupape et les fils aux bobines d'allumage. Placez les extrémités des fils haute tension sur les bougies d'allumage.

40. Installez les pièces jointes précédemment supprimées.