اصل کار ترمزهای درام خودرو. ترمزهای درام: طراحی و اصل عملکرد

سیستم ترمز که بر اساس یک درام فلزی ساخته شده است، ترمزهای درام نامیده می شود.

اصل عملکرد ترمزهای درام.

اصل عملکرد چنین سیستمی به شرح زیر است. یک درام توخالی فلزی به شکل یک فنجان تخت روی توپی نصب شده است. هنگام ترمزگیری، لنت های ترمز هلالی شکل به سمت داخل درام فشرده می شوند و در نتیجه ترمز مستقیم انجام می شود.

طرحی که منجر به بستن لنت های ترمز می شود بر روی یک سیلندر ترمز هیدرولیک یا چند سیلندر ساخته شده است. لنت های ترمز به لطف فنرها به حالت اولیه خود باز می گردند. از جمله، طراحی ترمزهای درام شامل اهرمی است که هنگام قرار گرفتن خودرو روی ترمز دستی، کفش ها را هل می دهد.

در طلوع صنعت خودرو، ترمزهای طبلی غالب بودند. دلیل این تعادل نسبت به ترمزهای درام در درجه اول به دلیل سهولت تولید و نیازهای کمتر برای دقت ساخت قطعات بود. علاوه بر این، ساختار ترمز دستی مبتنی بر ترمزهای درام ساده تر از ترمزهای دستی بر پایه ترمزهای دیسکی است که امروزه اغلب جای ترمزهای قبلی را می گیرند.

کمی تاریخچه

اولین ترمزهای درام در سال دوم قرن بیستم اختراع شد. این ترمزها در ابتدا کاستی های زیادی داشتند و به جای هیدرولیک از کابل کش یا میله های فلزی استفاده می شد. این سیستم در طول سال ها بهبود یافته است. برخی از موفق ترین نوآوری ها مواردی مانند تنظیم خودکار هنگام خرد کردن مواد اصطکاکی و همچنین سیستم آزادسازی لنت ترمز هیدرولیک بودند.

قدرت ترمز در ترمزهای درام با افزایش قطر دیسک ترمز یا ارتفاع درام افزایش می یابد. افزایش نیروی هیدرولیک در این سیستم ترمز غیر قابل قبول است زیرا نیروی بیش از حد باعث پارگی درام می شود.

مزایا و معایب ترمزهای درام.

اگر به گفتگو ادامه دهیم و در مورد معایب و مزایای ترمزهای درام صحبت کنیم، اولین مورد را می توان در نظر گرفت:

• لغزش احتمالی به دلیل وجود بقایای گرد و غبار ساینده از مواد پد در درام؛
• عدم توانایی در فشار دادن کامل لنت های بزرگ روی درام - این منجر به تماس ناقص و نیروی ترمز کمتر می شود.

مزایای ترمز درام عبارتند از:

• مقاومت در برابر آلودگی، به دلیل بسته بودن سیستم از محیط خارجی؛
• اندازه بزرگ خود لنت ترمز و نیروی کمتر، امکان تعویض کمتر آنها را فراهم می کند.
• سادگی سازماندهی ترمز دستی

با وجود تمام کاستی های آنها، دو مزیت آخر اجازه می دهد تا ترمزهای درام همچنان روی محور عقب خودروهای ارزان قیمت نصب شوند.

وقتی صحبت از قابلیت نگهداری به میان می آید، ترمزهای درام نسبت به ترمزهای دیسکی کم نیستند. مواد مصرفی اصلی لنت ترمز و خود درام هستند. خود این قطعات اغلب گرانتر از لنت ها و دیسک های دیسک های مشابه خود هستند. با این حال، به دلیل ماهیت سخت جایگزینی و نگهداری آنها، ترمزهای درام ارزان تر از ترمزهای دیسکی در هر کیلومتر رانندگی هستند.

در خاتمه این مطالب می توان به این نکته اشاره کرد که ترمزهای نوع حمام جایگاه بزرگی در تاریخ ساخت خودرو داشتند. واقعیت این است که طاقچه خودروهای ارزان قیمت بعید است که ترمزهای درام برای مدتی طولانی وجود داشته باشند.

ویدیو.

ایمنی فعال وسایل نقلیه، که بر ایمنی جاده ها تأثیر می گذارد، تا حد زیادی توسط طراحی کنترل ترمز تعیین می شود. اثربخشی کنترل ترمز توسط دو شاخص ارزیابی می شود: فاصله ترمز و کاهش سرعت ایجاد شده در هنگام ترمز. فاصله ترمز یک شاخص جدایی ناپذیر است و کاهش سرعت عملکرد مکانیسم های ترمز خودرو را مشخص می کند.

داده های تاریخی

برای اولین بار، ترمزها در سال 1816 توسط F. Deutz ذکر شد. در دوره اولیه توسعه خودرو (1886 - 1900)، طراحی ترمز عملاً در ادبیات ذکر نشده بود. انواع مختلفی از وسایل ترمز بر روی خودروها استفاده می شد، مانند: کفش های راه راه که در زیر چرخ ها قرار می گرفتند، مکانیسم های لنگر غوطه ور در سطح جاده و موارد دیگر. در شرایط شدت ترافیک کم و ویژگی‌های دینامیکی کم خودروها، مشکلات اصلی پیش روی سازندگان مکانیسم‌های ترمز در این دوره، اطمینان از سهولت کنترل و ظرفیت جذب انرژی کافی بود. این تقریبا به طور ایده آل توسط ترمز باند پاسخ داده شد، که سپس به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفت. ظهور اولین مکانیزم ترمز درام در یک ماشین در سال 1899 بسیار مورد استقبال قرار گرفت. در سال 1903 ، آنها قبلاً روی اتومبیل های مرسدس و رنو نصب شده بودند و در آغاز دهه 20 ، ترمزهای درام کاملاً جایگزین ترمزهای نواری شدند. تنها مزیت ترمز درام کاهش دما در هنگام ترمز چرخه ای بود، یعنی ظرفیت اتلاف انرژی بالاتر، که با افزایش سطح خنک کننده و شرایط اتلاف گرما بهتر توضیح داده می شود.

لازم به ذکر است که طراحی مکانیزم ترمز دیسکی نوع باز که توسط مخترع F. منچستر اختراع شد، که در سال 1902 ظاهر شد، به دلیل عدم وجود مواد اصطکاکی که قادر به کار در فشارها و دماهای بالا و پیچیدگی بود، فراگیر نشد. و ماهیت تکنولوژی پایین درایو. در دوره 1950 تا 1970، تقریباً همه خودروسازان پیشرو به طرح زیر برای استفاده از ترمزهای درام روی آوردند: دو لنت فعال در محور جلو و یکی فعال و دیگری غیرفعال در محور عقب وجود دارد.

مقایسه ترمزهای درام و دیسکی

ترمزهای چرخ، خدمات و ترمز اضطراری و همچنین نگه داشتن وسیله نقلیه ثابت در محل را فراهم می کند. مکانیزم های ترمز چرخ مورد استفاده در دسته های مختلف خودروها به دو نوع درام و دیسکی می باشند. در حال حاضر، اکثریت قریب به اتفاق خودروهای سواری از ترمز دیسکی در چرخ‌های جلو و ترمز درام در چرخ‌های عقب استفاده می‌کنند. در کامیون ها و اتوبوس ها، به عنوان یک قاعده، ترمزهای درام نصب می شوند که دارای اثر خود تقویت کننده هستند و از نظر ساختاری با درایو پنوماتیک سازگار هستند.

ترمزهای دیسکی به طور فزاینده ای در اتومبیل ها (از جمله کامیون ها) رایج می شوند. این اول از همه به دلیل پایداری عملیاتی بالای آنها است. این مکانیسم‌های ترمز باعث کاهش جزئی راندمان ترمز در هنگام گرم شدن ترمز یا ورود آب به سطوح اصطکاک می‌شوند. علاوه بر این، زمان پاسخگویی سریع تر، وزن کمتر و خنک کننده بهتر (طراحی باز، دیسک های تهویه شده) در مقایسه با ترمزهای درام دارند. با این حال، به دلیل مساحت کوچکتر آسترهای اصطکاکی ترمز دیسکی، فشار روی آنها 3-4 برابر بیشتر است و مکانیسم در برابر گرد و غبار و خاک باز است. بنابراین، میزان سایش لنت های ترمز دیسکی بیشتر از ترمزهای درام است. در این حالت، ذرات سایش بدون هیچ مانعی هنگام حرکت به اتمسفر آزاد می شوند.

ترمزهای دیسکی

1. دیسک ترمز؛
2. راهنمای پد;
3. کولیس;
4. لنت های ترمز؛
5. سیلندر؛
6. پیستون؛
7. نشانگر سایش لنت؛
8. حلقه آب بندی؛
9. پوشش محافظ پین راهنما؛
10. پین راهنما؛
11. پوشش محافظ

در ترمز درام، بیشتر ذرات سایش در داخل درام باقی می‌مانند که توسط محافظ ترمز پوشانده شده است. از طریق سوراخ های تهویه درام، 10٪ از جرم کل محصولات اصطکاک وارد هوا می شود. تجهیز خودرو به سیستم ترمز ضد قفل به این معنی است که در صورت ترمز اضطراری، چرخ ها مسدود نمی شوند و حرکت نسبی لنت ترمز و دیسک (درام) در کل فرآیند ترمز حفظ می شود. این امر باعث افزایش مسیر اصطکاک عناصر اصطکاکی ترمز و در نتیجه شدت سایش آنها می شود. بر اساس نتایج تحقیقات، اتوماسیون فرآیند ترمز اضطراری به کاهش طول عمر عناصر سیستم ترمز از جمله لنت ترمز، درام و دیسک با توجه به معیار سایش 10 تا 30 درصد کمک می کند.

ترمزهای درام

1. مهره اتصال توپی؛
2. توپی چرخ؛
3. فنر کشش کمتر لنت ها؛
4. کفشک ترمز؛
5. فنر راهنما;
6. سیلندر چرخ؛
7. فنر کشش بالایی؛
8. نوار گسترش؛
9. پین اهرمی ترمز دستی؛
10. اهرم ترمز دستی؛
11. سپر مکانیزم ترمز

تا به امروز، ترمزهای دیسکی باز به طور کامل جایگزین ترمزهای درام در چرخ های جلوی اتومبیل های سواری شده اند و همچنان با موفقیت آنها را روی چرخ های عقب جابجا می کنند. با افزایش خواص دینامیکی خودروها، ترمزهای دیسکی جامد به تدریج با ترمزهای دیسکی تهویه شونده جایگزین می شوند. جایگزینی کامل ترمزهای درام در حال حاضر عمدتاً توسط عوامل اقتصادی با مشکل مواجه شده است. تلاش برای ایجاد مفاهیم جایگزین ترمز دیسکی هنوز نتایج مثبتی به همراه نداشته است. کاملاً واضح است که دلیل اصلی تغییر مفاهیم ترمز افزایش بیشتر چرخه عملکرد آنها است. افزایش چرخه ترمز به نوبه خود مستلزم افزایش ظرفیت اتلاف انرژی ترمز است که با افزایش شدید و در واقع دو برابر شدن سطح اصطکاک تضمین می شود که همچنین منطقه خنک کننده ترمز است. روتور

ترکیب شیمیایی ترمزها

مواد اصطکاکی موادی هستند که در شرایط اصطکاک لغزشی در دستگاه های ترمز کار می کنند، در حالی که دارای ضریب اصطکاک بالایی هستند. هر نوع وسیله نقلیه مجهز به لنت های ترمز با ضخامت ها و اشکال مختلف است. در عین حال، کارخانه‌ها با استفاده از فناوری عملاً یکسان و از مواد اولیه یکسان با نسبت‌های مختلف اجزاء (مخلوط قالب‌گیری شامل رزین‌های فنولی، لاستیک‌ها و اجزاء فلزی به شکل پودر و براده‌ها) لنت‌های ترمز از انواع مختلف تولید می‌کنند. به طور معمول، چدن به عنوان ماده ای برای بدنه شمارنده استفاده می شود (بدنه شمارنده به عنوان دیسک ترمز یا درام ترمز درک می شود)، عمدتاً با درجه SCh24 GOST 1412-85، با سختی 187-241 HB. بدیهی است که در این حالت مقادیر ضریب اصطکاک در جفت "آتش ترمز - بدنه مقابل" در مکانیزم ترمز خودروهای مختلف تقریباً برابر خواهد بود. اگر فرض کنیم که لنت‌های ترمز برای وسایل نقلیه مختلف در حین کار تحت فشارهای خاص یکسانی قرار می‌گیرند، میزان سایش لنت‌های ترمز در هر 1 متر مسافت ترمز بدون توجه به نوع وسیله نقلیه یکسان خواهد بود.

روند اصلی در توسعه مفهوم مکانیزم ترمز برای خودروهای سواری افزایش ظرفیت اتلاف انرژی آنها است. با در نظر گرفتن محدودیت های سفت کننده در اندازه و وزن ترمز، این روند مستلزم افزایش دمای سطح اصطکاک است که به نوبه خود مستلزم استفاده از مواد اصطکاکی مقاوم در برابر حرارت است. تغییر در مفاهیم مکانیزم ترمز در واقع یک جهش کیفی در این فرآیند تکاملی است.

برای کنترل موثر حرکت هر وسیله نقلیه مکانیکی - تنظیم سرعت در یک بخش خاص از جاده، کاهش سرعت آن هنگام انجام مانورها، و در نهایت، توقف در مکان مناسب - از جمله اضطراری - همه کامیون ها و خودروها باید دارای سیستم ترمز باشند. مطابق با کلاس خودرو. برای ثابت نگه داشتن دستگاه در مدت زمان طولانی پارک، به خصوص در شیب، ترمز دستی در نظر گرفته شده است.

برای عملکرد ایمن خودرو، این سیستم باید مانند هیچ سیستم دیگری قابل اعتماد باشد.تصادفی نیست که در لیست نقص هایی که استفاده از وسیله نقلیه برای آنها ممنوع است (ضمیمه قوانین راهنمایی و رانندگی فدراسیون روسیه)، نقص سیستم های ترمز در وهله اول قرار می گیرد.

طبقه بندی سیستم های ترمز خودرو

خودروهای مدرن به سه یا چهار نوع سیستم ترمز مجهز هستند:

• کار کردن؛
• توقفگاه خودرو؛
• کمکی؛
• یدکی.

اصلی ترین و موثرترین سیستم ترمز خودرو، سیستم ترمز کار است. در تمام طول حرکت برای تنظیم سرعت و توقف کامل استفاده می شود. دستگاه آن بسیار ساده است. با فشار دادن پدال ترمز با پای راست راننده فعال می شود. این روش کاهش همزمان دور موتور را با برداشتن پا از روی پدال گاز و ترمز کردن تضمین می کند.


سیستم ترمز دستی، همانطور که از نامش پیداست، برای ثابت نگه داشتن خودرو در مدت طولانی پارکینگ طراحی شده است. در عمل، رانندگان باتجربه خودرو را با دنده یک یا معکوس ترک می کنند. با این حال، در شیب های بزرگ این ممکن است کافی نباشد.

ترمز دستی هنگام شروع حرکت در قسمت های ناهموار جاده، زمانی که پای راست باید روی پدال گاز باشد و پای چپ باید کلاچ را فشار دهد، استفاده می شود. با رها کردن آرام اهرم ترمز با دست، درگیر شدن همزمان کلاچ و اضافه کردن گاز، می توانید از غلتیدن خودسرانه خودرو در سراشیبی جلوگیری کنید.

سیستم ترمز یدکی به گونه ای طراحی شده است که در صورت خرابی، ترمز اصلی را کپی می کند. این می تواند یک دستگاه کاملاً مستقل باشد یا می تواند بخشی از یکی از مدارهای درایو ترمز باشد. از طرف دیگر، یک سیستم پارکینگ می تواند عملکرد یک سیستم یدکی را انجام دهد.

سیستم ترمز کمکی در وسایل نقلیه سنگین، به عنوان مثال، در وسایل نقلیه داخلی KamAZ، MAZ، KrAZ نصب می شود. این برای کاهش بار روی سیستم اصلی کار در هنگام ترمز طولانی مدت - هنگام رانندگی در کوهستان ها یا در زمین های تپه ای طراحی شده است.

طراحی سیستم و اصل عملکرد

نکته اصلی در سیستم ترمز هر خودرو مکانیزم ترمز و درایوهای آنها است. درایو ترمز هیدرولیک مورد استفاده در خودروهای سواری شامل موارد زیر است:

1. پدال در کابین؛
2. سیلندرهای ترمز کار چرخ های جلو و عقب؛
3. خط لوله (لوله های ترمز)؛
4. سیلندر اصلی ترمز با مخزن.

اصل کار این است: راننده پدال ترمز را فشار می دهد و پیستون سیلندر اصلی ترمز را به حرکت در می آورد. پیستون مایع را در خطوط لوله به مکانیسم های ترمز فشار می دهد، که به هر طریقی مقاومت در برابر چرخش چرخ ها ایجاد می کند و در نتیجه ترمز رخ می دهد.

هنگامی که پدال ترمز آزاد می شود، پیستون از طریق فنر برگشتی باز می گردد و مایع به سیلندر اصلی باز می گردد - چرخ ها آزاد می شوند.

در خودروهای دیفرانسیل عقب داخلی، طراحی سیستم ترمز برای عرضه جداگانه مایع از سیلندر اصلی به چرخ های جلو و عقب فراهم می کند.

در خودروهای خارجی و VAZهای دیفرانسیل جلو از نمودار مدار خط لوله "جلو چپ - عقب راست" و "جلو راست - عقب چپ" استفاده می شود.

انواع مکانیزم های ترمز مورد استفاده در خودروها

اکثریت قریب به اتفاق خودروها مجهز به مکانیزم های ترمز اصطکاکی هستند که بر اساس اصل نیروهای اصطکاک عمل می کنند. آنها به طور مستقیم در چرخ نصب می شوند و از نظر ساختاری به موارد زیر تقسیم می شوند:

• طبل;
• دیسک

سنت نصب مکانیزم های درام بر روی چرخ های عقب و مکانیزم های دیسک در جلو وجود داشت. امروزه، بسته به مدل، انواع مشابه را می توان بر روی هر چهار چرخ نصب کرد - یا درام یا دیسک.

طراحی و عملکرد مکانیزم ترمز درام

دستگاه سیستم نوع درام (مکانیسم درام) شامل دو کفشک، یک سیلندر ترمز و یک فنر کششی است که بر روی یک سپر در داخل درام ترمز قرار دارد. آسترهای اصطکاکی روی لنت ها پرچ شده یا چسبانده می شوند.

لنت های ترمز با انتهای پایینی خود به تکیه گاه ها متصل می شوند و با انتهای بالایی خود - تحت تأثیر فنر کششی - در برابر پیستون های سیلندر چرخ قرار می گیرند. در حالت بدون ترمز، فاصله ای بین کفشک و درام وجود دارد که به چرخ اجازه می دهد آزادانه بچرخد.


هنگامی که مایع از طریق لوله ترمز وارد سیلندر می شود، پیستون ها از هم جدا می شوند و لنت ها را از هم جدا می کنند. آنها در تماس نزدیک با درام ترمز در حال چرخش روی توپی قرار می گیرند و نیروی اصطکاک باعث ترمز چرخ می شود.

لازم به ذکر است که در طرح فوق ساییدگی لنت های جلو و عقب به صورت ناهموار رخ می دهد. واقعیت این است که آسترهای اصطکاک لنت های جلو در جهت حرکت در لحظه ترمز هنگام حرکت به جلو همیشه با نیروی بیشتری نسبت به عقب در برابر درام فشار داده می شوند. به عنوان یک راه حل، توصیه می شود لنت ها را پس از مدت زمان مشخصی تعویض کنید.

مکانیزم ترمز نوع دیسکی

دستگاه ترمز دیسکی شامل موارد زیر است:

1. یک کالیپر نصب شده روی سیستم تعلیق، که بدنه آن سیلندرهای ترمز بیرونی و داخلی (ممکن است یکی وجود داشته باشد) و دو لنت ترمز را در خود جای داده است.
2. دیسکی که به توپی چرخ وصل شده است.

هنگام ترمزگیری، پیستون های سیلندرهای کار به صورت هیدرولیکی لنت های ترمز را روی دیسک چرخان فشار می دهند و دومی را متوقف می کنند.

ویژگی های مقایسه ای

ترمزهای درام ساده تر و ارزان تر هستند. آنها خاصیتی به نام اثر خودتقویت مکانیکی دارند. یعنی با فشار طولانی مدت روی پدال با پا، اثر ترمز چندین برابر افزایش می یابد. این امر به این دلیل رخ می دهد که قسمت های پایینی لنت ها به یکدیگر متصل هستند و اصطکاک لنت جلو روی درام باعث افزایش فشار لنت عقب بر روی آن می شود.

با این حال، مکانیسم ترمز دیسکی کوچکتر و سبک تر است. مقاومت در برابر دما بالاتر است، به دلیل وجود بازشوهای پنجره، سریعتر و بهتر خنک می شوند. و تعویض لنت های دیسک فرسوده بسیار ساده تر از تعویض لنت های درام است که اگر خودتان تعمیرات را انجام دهید بسیار مهم است.

ترمز دستی چگونه کار می کند

این یک دستگاه کاملاً مکانیکی است. با بالا بردن اهرم ترمز دستی به حالت عمودی تا زمانی که قفل کلیک کند فعال می شود. در این حالت، کشش روی دو کابل فلزی که در زیر خودرو قرار دارند، ایجاد می‌شود که لنت‌های ترمز چرخ‌های عقب را محکم به درام فشار می‌دهند.

برای رها کردن خودرو از ترمز دستی، دکمه قفل را با انگشت خود فشار دهید و اهرم را به حالت اولیه پایین بیاورید.

فراموش نکنید که موقعیت ترمز دستی را قبل از شروع رانندگی بررسی کنید! رانندگی با ترمز دستی آزاد نشده به سرعت به لنت ترمز آسیب می رساند.

مراقبت از سیستم ترمز خودرو

سیستم ترمز خودرو به عنوان یکی از مهم ترین اجزا، نیازمند توجه و مراقبت مداوم است. در اینجا، به معنای واقعی کلمه، هر گونه نقص می تواند منجر به عواقب غیر قابل پیش بینی در جاده شود.

برخی از تشخیص ها را می توان بر اساس رفتار پدال ترمز انجام داد. بنابراین، افزایش ضربان یا پدال "نرم" به احتمال زیاد نشان می دهد که هوا در نتیجه نشت مایع ترمز وارد سیستم درایو هیدرولیک شده است. بنابراین، لازم است به طور دوره ای سطح مایع در مخزن نظارت شود.

افزایش مصرف آن ممکن است نتیجه آسیب شیلنگ ها و لوله های هیدرولیک و همچنین تبخیر معمولی در طول زمان باشد. این باعث می شود هوا وارد سیستم شود و باعث خرابی ترمز شود.

قطعاتی که غیر قابل استفاده شده اند باید تعویض شوند و سیستم باید با تخلیه هوا از هر سیلندر در حال کار روی چرخ ها و افزودن مایعات پمپ شود. پروسه طولانی و خسته کننده است.

هنگامی که خودرو هنگام ترمز به پهلو می کشد، نشان دهنده خرابی احتمالی یکی از سیلندرهای کار یا سایش بیش از حد آستر روی یک چرخ خاص است. اگر مکانیسم های ترمز کثیف باشند، ممکن است هنگام فشار دادن پدال، صدای مشخصی ایجاد شود.

تمام این نقص ها را می توان به راحتی به طور مستقل یا با تماس با یک مرکز خدمات برطرف کرد. و برای به حداقل رساندن مشکلاتی که در بالا توضیح داده شد، مراقب ترمزهای خود باشید و از ترمز موتور بیشتر استفاده کنید، به خصوص در فرودهای شیب دار و طولانی. فعال شدن طولانی مدت سیستم کار اصلی منجر به گرم شدن بیش از حد قطعات و خرابی های مختلف می شود.

مکانیزم ترمز برای ایجاد گشتاور ترمز طراحی شده است که از چرخش چرخ خودرو یا عنصر انتقال متصل به چرخ جلوگیری می کند. رایج ترین مکانیسم های ترمز اصطکاکی هستند که اصل عملکرد آن بر اساس اصطکاک قطعات دوار در برابر قطعات ساکن است. با توجه به شکل قطعات دوار، مکانیزم های ترمز اصطکاکی به درام و دیسک تقسیم می شوند. قطعات غیر چرخشی ترمزهای درام می توانند لنت یا نوار باشند، در حالی که ترمزهای دیسکی فقط می توانند لنت باشند.

متداول ترین مکان برای مکانیسم ترمز داخل چرخ است (اگرچه این باعث افزایش جرم فنر نشده می شود) به همین دلیل است که چنین مکانیزم هایی چرخ دار نامیده می شوند. گاهی اوقات ترمزها در گیربکس خودرو قرار می گیرند، برای مثال پشت جعبه دنده یا جعبه انتقال، جلوی درایو نهایی یا روی شفت های محور. چنین مکانیزم هایی را مکانیسم های انتقال می نامند.

مکانیزم ترمز از هر نوع باید حداکثر گشتاور ترمز را ایجاد کند که کمی به جهت چرخش دیسک ترمز یا درام، روغن کاری یا رطوبت روی سطوح اصطکاک و دمای آنها بستگی دارد. فاصله بین سطوح اصطکاک ترمز برای عملکرد سریع مکانیزم هنگام ترمزگیری باید حداقل باشد. به دلیل سایش سطح اصطکاک لنت یا باند، شکاف در عملکرد به طور اجتناب ناپذیری افزایش می یابد. بنابراین، هر مکانیزم ترمز اصطکاکی باید دارای دستگاهی باشد که امکان بازیابی خودکار یا دستی حداقل فاصله اولیه را فراهم کند.

امروزه کمتر در اتومبیل ها رایج است باند درام ترمز(شکل 6.5). آنها از یک درام چرخان و یک کمربند ثابت تشکیل شده اند. در هنگام ترمزگیری، تسمه بر روی درام فشرده می شود و گشتاور ترمز ایجاد می کند.

برنج. 6.5. مکانیزم ترمز درام باند

برنج. 6.6. مکانیزم های ترمز درام کفش: الف - مکانیزم با تکیه گاه های یک طرفه. ب - با تکیه گاه های فاصله دار؛ ج - مکانیزم خود تقویت کننده؛ g - مکانیزم با مشت در حال گسترش

یکی از ویژگی های منفی مکانیسم تسمه، بارهای شعاعی اضافی است که در هنگام ترمز بر روی تکیه گاه های درام عمل می کند و عدم امکان ترمزگیری صاف است. به دلیل سفتی کم تسمه، فاصله بین آن و درام باید زیاد باشد که باعث افزایش حرکت پدال ترمز و کاهش سرعت ترمز می شود. دستگاه های تنظیم شکاف در ترمزهای نواری پیچیده، غیرقابل اعتماد هستند و نیاز به تعمیر و نگهداری مکرر دارند. با توجه به این معایب، ترمزهای نواری به ندرت در وسایل نقلیه مدرن استفاده می شود (فقط گاهی اوقات در سیستم های ترمز شب ایستاده).

ترمزهای درام کفشی،علیرغم شباهت خارجی آنها، آنها به طور قابل توجهی از نظر طراحی و خواص با یکدیگر تفاوت دارند. در شکل 6.6 نمودارهای اساسی ترمزهای کفشکی درام را نشان می دهد. آنها عمدتاً در محل تکیه گاه های پد و ماهیت نیروهای محرکه ای که لنت ها را از هم جدا می کنند و آنها را از داخل به درام فشار می دهند متفاوت هستند. تفاوت در طراحی نیز تفاوت در خواص را از پیش تعیین می کند.

در شکل 6.7 نشان داده شده است ترمز درام با نیروهای محرک برابر و ترتیب یک طرفه تکیه گاه های لنت.

دیسک پشتیبانی به تیر پل ثابت می شود. در پایین دیسک پشتیبانی دو انگشت وجود دارد که واشرهای غیرعادی روی آنها وصل شده است. موقعیت انگشتان با مهره ثابت می شود. انتهای پایینی لنت ها روی واشرهای غیرعادی قرار می گیرند. اکسنتریک های تنظیم کننده با پیچ و مهره هایی که از چرخش دلخواه توسط فنرهای از پیش فشرده دور نگه داشته می شوند، به دیسک پشتیبانی محکم می شوند. فنر کششی هر کفش را در برابر خارج از مرکز تنظیم کننده آن فشار می دهد. فنر هنگام چرخاندن آن توسط سر پیچ ها، خارج از مرکز تنظیم را در هر موقعیتی ثابت می کند. بنابراین، هر کفشک نسبت به درام ترمز با تنظیم واشرهای اکسنتریک و پین خارج از مرکز در مرکز قرار می گیرد. انتهای بالایی لنت ها با پیستون های سیلندر کار در تماس هستند. لنت ها در برابر جابجایی جانبی توسط براکت های راهنما با فنرهای برگ نگه داشته می شوند. طول آسترهای اصطکاکی متصل به جلو و عقب

برنج. 6.7. مکانیزم درام با نیروهای محرک برابر و آرایش یک طرفه تکیه گاه های کفش: 1 - درام ترمز؛ 2 - آستر اصطکاکی; 3 - قایق؛ 4 - سپر ترمز; 5 - سیلندر ترمز؛ 6 - فنرهای برگشتی (کششی). 7 - تنظیم ترمز غیر عادی

لنت ها یکسان نیستند. لنت جلو بلندتر از لنت عقب است. این کار برای اطمینان از سایش یکنواخت آسترها انجام شد، زیرا لنت جلو به عنوان لنت اولیه طولانی‌تر عمل می‌کند و گشتاور ترمز بیشتری نسبت به عقب ایجاد می‌کند. درام ترمز به توپی چرخ وصل شده است. برای دسترسی آسان به لنت ها، درام قابل جابجایی است.

هنگام ترمزگیری، فشار سیال در سیلندر چرخ، پیستون ها را در جهت مخالف فشار می دهد، آنها بر روی انتهای بالایی کفشک ها عمل می کنند، که بر نیروی فنر غلبه می کنند و به درام فشار می آورند. با رها شدن ترمزها، فشار سیلندر کاهش می یابد و به لطف فنر برگشتی، لنت ها به حالت اولیه خود باز می گردند.

این مکانیسم دارای یک اهرم درایو مخصوص است که در انتهای بالایی به یک لنت ترمز و از طریق یک میله به دیگری متصل شده است. کابل پارکینگ به انتهای پایینی اهرم متصل است. هنگامی که کابل کشیده می شود، اهرم می چرخد ​​و ابتدا یک بلوک را به درام فشار می دهد و سپس دیگری را از طریق میله فشار می دهد.

ترمز خودرو با تکیه گاه های فاصله دار طبق نمودار ساخته شده است (شکل 6.66 را ببینید). دارای دو لنت ترمز یکسان است که هر کدام بر روی یک پایه پشتیبانی مربوطه نصب شده است. لنت ها توسط فنرها سفت می شوند. انتهای لنت ها با پیستون های سیلندر چرخ ها در تماس هستند. سیلندرهای کار به سیلندر ترمز اصلی و توسط یک خط لوله به یکدیگر متصل می شوند. مکانیزم دارای یک دستگاه تنظیم شکاف خودکار است. دیسک پشتیبانی ترمز سروو(نگاه کنید به شکل b.bv) نصب شده بر روی جعبه دنده. دارای دو پد، مکانیزم انبساط و مکانیزم تنظیم است. انتهای بالایی لنت ها توسط فنرهای کششی به فشار دهنده های مکانیسم انبساط و انتهای پایینی - به تکیه گاه های مکانیسم تنظیم فشار داده می شود. نیروی فنر کششی بلوک سمت چپ کمتر از نیروی فنر بلوک سمت راست است. مکانیسم تنظیم می تواند با تکیه گاه های پد تا 3 میلی متر نسبت به پیچ حرکت کند. در موقعیت مهار نشده، ترقه به هسته فشرده می شود

با فنرهای قوی فشار داده می شود و شکاف مشخص شده در سمت چپ بلوک تنظیم می شود.

هنگامی که اهرم ترمز حرکت می کند، نیروی حاصل از آن از طریق میله به اهرم دو بازویی منتقل می شود. موقعیت اهرم ترمز در حالت ترمز توسط یک قفل روی بخش دنده ثابت می شود. بازوی کوتاه اهرم دو بازویی روی میله انبساط فشار می آورد که با حرکت به داخل بدنه، فشار دهنده های هر دو بلوک را با توپ پخش می کند. کفش سمت چپ که فنرهای کششی ضعیف تری دارد، ابتدا به درام فشار داده می شود. اگر ترمز هنگام حرکت اتومبیل به جلو رخ دهد، این بلوک توسط درام گرفته می شود و انتهای پایینی آن بلوک سمت راست را حرکت می دهد تا زمانی که با درام تماس پیدا کند (حرکت بلوک که از 3 میلی متر تجاوز نمی کند، در خلاف جهت عقربه های ساعت رخ می دهد). . هر دو لنت به عنوان لنت های اولیه عمل می کنند، با نیروی محرکه برای لنت سمت راست، نیروی اصطکاک منتقل شده از لنت سمت چپ است. از آنجایی که گشتاور ترمز ترمز دستی گیربکس توسط دنده اصلی افزایش می یابد، ابعاد آن کوچکتر از ترمزهای چرخ یا ترمزهای نصب شده پس از دیفرانسیل محور متقاطع است.

با حرکات یکسان لنت ترمز کنید(شکل b.bg را ببینید). لنت ها روی محورهایی با ژورنال های غیرعادی قرار می گیرند. محورها با مهره هایی در براکت هایی که به دیسک تکیه گاه پرچ شده اند نصب و محکم می شوند. هنگام نصب ترمز، محور چرخانده می شود و در نتیجه انتهای کفشک نسبت به درام جابجا می شود. فنر کششی لنت ها را روی مشت انبساط فشار می دهد. دو آستر اصطکاکی به لنت ها پرچ شده است. درام ترمز چدنی است و با ناودانی به توپی چرخ متصل می شود. مشت انبساط به عنوان ساخته شده است

اما کل با شفت و در براکت نصب شده است. یک اهرم به انتهای اسپلینت شده شفت وصل شده است. اهرم حاوی یک چرخ دنده حلزونی است که برای تنظیم شکاف در مکانیسم ترمز عمل می کند.

هنگامی که ترمزها آزاد می شوند، بین کفشک ها و درام فاصله ایجاد می شود. هنگام ترمزگیری، فشار هوا توسط غشای محفظه ترمز نصب شده روی براکت درک می شود و میله آن شفت را با بادامک انبساط توسط اهرم می چرخاند. لنت ها روی درام فشرده می شوند و باعث ترمز چرخ می شوند. نمایه گسترش

مشت برای اطمینان از حرکت انتهای پدها در فواصل مساوی طراحی شده است. این امر تعادل مکانیزم ترمز، گشتاور ترمز برابر و سایش لنت ها را تضمین می کند.

برنج. 6.8. مکانیزم ترمز با دستگاه آزاد کننده گوه و تنظیم خودکار فاصله: 1 - بلوک؛ 2 - گوه انبساط; 3 - سوپاپ ترمز; 4 - محفظه ترمز; 5 - بهار

تعدادی از خودروها از مکانیسم های ترمز با دستگاه آزاد کننده گوه و تنظیم خودکار فاصله استفاده می کنند (شکل 6.8).

یک کولیس روی دیسک پشتیبانی نصب شده است که در سوراخ های استوانه ای آن دو فشار دهنده وارد می شود. بوش های تنظیم کننده در داخل هر فشار دهنده قرار دارند. در سطح بیرونی هر آستین تنظیم یک رزوه مارپیچ با پروفیل دندانه مثلثی و در سطح داخلی یک رزوه وجود دارد که پیچ تنظیم درون آن پیچ می شود. در هنگام تنظیم اولیه مکانیسم های ترمز، با چرخاندن پیچ های تنظیم، شکافی بین درام ترمز و کفشک ها ایجاد می شود که اندازه آن به طور خودکار حفظ می شود. جغجغه ها به بوش های تنظیم فشار داده می شوند که دارای دندانه هایی هستند که با دندانه های بیرونی بوش های تنظیم کننده درگیر می شوند.

دستگاه پخش کننده از یک گوه، دو غلتک (محورهای آن در جداکننده قرار دارد)، یک واشر رانش و یک کلاهک خاک تشکیل شده است. هنگام ترمزگیری، نیروی میله محفظه ترمز به گوه منتقل می شود و در نتیجه در جهت محوری حرکت می کند و با استفاده از غلتک ها هل دهنده ها را از هم جدا می کند. بوش‌های تنظیم و پیچ‌ها که همزمان حرکت می‌کنند، لنت‌ها را روی درام فشار می‌دهند و پنجه جغجغه‌دار از روی دندانه‌های بوش تنظیم می‌پرد. هنگامی که ترمزها رها می شوند و فشار دهنده ها و قطعات مرتبط با آنها در جهت مخالف حرکت می کنند، بوش های تنظیم کننده تحت نیروی ایجاد شده در درگیری بین پنجه های ضامن دار و بوش ها می چرخند و باعث بیرون آمدن پیچ ها می شوند. شکاف های لازم بین لنت ها و درام نصب می شود. با افزایش فاصله بین لنت ها و درام، مخزن ضامن دار یک جفت دندان دیگر را روی آستین تنظیم درگیر می کند که به طور خودکار شکاف در مکانیسم ترمز را بازیابی می کند.

طرح‌های شناخته شده‌ای از مکانیسم‌های ترمز درام وجود دارد که به همراه یک درایو ترمز الکتریکی استفاده می‌شوند (شکل 6.9).

درام های ترمز برای ترمزهای چرخ و گیربکس معمولاً از چدن خاکستری ساخته می شوند. برخی از ترمزها دارای یک دیسک درام هستند که از ورق فولادی مهر و موم شده و با ریخته گری در یک ساختار یک تکه به یک درام چدن متصل می شود. درام ترمز خودروهای سواری از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده است که داخل آن حلقه چدنی ریخته شده است. گاهی اوقات درام ها به دنده هایی مجهز می شوند که استحکام سازه را افزایش داده و اتلاف گرما را بهبود می بخشد. برای استحکام در مقطع، کفش های ترمز درام دارای T شکل هستند

فرم. گاهی اوقات بلوک با انتهای پایینی خود روی سکو قرار می گیرد و ثابت نمی شود. چنین بلوکی هنگام ترمز نسبت به درام خود تراز می شود. آسترهای اصطکاکی از موادی ساخته می شوند که دارای ضریب اصطکاک بالا (تا 0.4)، مقاومت حرارتی بالا و مقاومت در برابر سایش خوب هستند. پیش از این، آسترهای داغ عمدتاً از آزبست فیبری مخلوط با چسب های آلی (رزین، لاستیک، روغن) ساخته می شدند. در حال حاضر، استفاده از آزبست در لنت های ترمز توسط قانون ممنوع است، زیرا آزبست به عنوان یک ماده سرطان زا شناخته شده است.

برنج. 6.9. ترمز دیسکی ترمز دیسکی

با درایو الکتریکی: 1 - براکت؛ (شکل 6.10) شامل یک دیسک چرخان، 2 - سیم پیچ. 3 - میله; 4 - دیسک ترمز دو لنت ثابت نصب شده -

در دو طرف دیسک در داخل کولیس نصب شده روی براکت محور قرار دارد. در مقایسه با ترمزهای کفشی طبلی، ترمزهای دیسکی عملکرد بهتری دارند و از آنجایی که چرخ های جلو به نیروهای ترمز بیشتری در هنگام ترمز نیاز دارند، نصب چرخ های جلو با این ترمزهای دیسکی عملکرد خودرو را بهبود می بخشد. اگر درایو ترمز هیدرولیک باشد، در داخل کالیپر یک یا چند سیلندر هیدرولیک با پیستون وجود دارد. اگر درایو پنوماتیک است، کولیس دارای یک گوه یا سایر دستگاه های گیره است. هنگام ترمزگیری، لنت های ثابت بر روی دیسک چرخان فشرده می شوند و باعث ایجاد اصطکاک و گشتاور ترمز می شوند. مکانیزم ترمز دیسکی به خوبی در چرخ قرار می گیرد، تعداد عناصر کمی دارد و وزن سبکی دارد.

این مکانیزم ترمز دارای پایداری بالایی از ویژگی های خود است.

ترمزهای دیسکی به طور فزاینده ای در سیستم های ترمز سرویس رایج می شوند. دیسک چدنی روی توپی چرخ نصب شده است. از داخل، دیسک توسط یک کولیس نصب شده بر روی براکت محور فرمان پوشانده شده است. سیلندرهای کار در شیارهای کولیس نصب می شوند. پیستون ها در سوراخ های سیلندر قرار می گیرند که با دقت بالا ماشین کاری شده اند. قسمت های عقب سیلندرها را به هم وصل کنید

برنج. 6.10. مکانیزم ترمز دیسکی: 1 - لنت؛ 2 - کولیس; 3 - دیسک

برنج. 6.11. مکانیزم ترمز با دیسک تهویه شده

توسط یک لوله به یکدیگر و به سیلندر اصلی ترمز متصل می شوند. کالیپرها با پیستون های یک طرفه یا دو طرفه در دسترس هستند. اگر کولیس دارای پیستون های یک طرفه باشد، در قسمت داخلی قرار می گیرند، جایی که خنک کننده بهتری ارائه می شود.

هنگام ترمزگیری، دیسک ترمز، لنت و کالیپر بسیار داغ می شوند که می تواند منجر به کاهش عملکرد ترمز شود. خنک سازی با جریان هوای ورودی انجام می شود. برای دفع بهتر گرما، گاهی اوقات سوراخ هایی در دیسک چرخ ایجاد می شود و دیسک ترمز با سطح داخلی تهویه شده ساخته می شود (شکل 6.11).

در خودروهای پرسرعت از دستگاه های آیرودینامیک ویژه ای به شکل ورودی هوا برای تامین جریان هوای فشرده به مکانیسم ترمز استفاده می شود. اتومبیل‌های مسابقه‌ای از دیسک‌های سرامیکی استفاده می‌کنند که در برابر گرمای بیش از حد مقاوم هستند و عملکرد خوب ترمز و دوام بالایی را ارائه می‌دهند. اخیراً از دیسک های ترمز سرامیکی (شکل 6.12) در برخی از خودروهای تولید انبوه استفاده شده است.

برنج. 6.12. مکانیزم ترمز با دیسک سرامیکی

پیستون‌های هر دو سیلندر با لنت‌های ترمز تماس پیدا می‌کنند که با سوراخ‌های خود روی پین‌های راهنمای مخصوص کالیپر قرار می‌گیرند یا در شیارهای راهنما قرار می‌گیرند. برای جلوگیری از لرزش لنت ها، آنها را توسط عناصر فنری با طرح های مختلف بر روی کولیس فشار می دهند. آسترهای اصطکاکی به لنت ها چسبانده شده اند. در سطح داخلی هر سیلندر شیارهایی وجود دارد که در آنها حلقه های آب بندی لاستیکی نصب شده است. این رینگ ها نه تنها از نشت مایع ترمز از سیلندرها جلوگیری می کنند، بلکه (به دلیل خاصیت ارتجاعی) از جدا شدن پیستون ها از لنت ها پس از ترمز اطمینان می دهند و به طور خودکار فاصله بین دیسک و لنت ها را در محدوده های مورد نیاز (0.05-0.08) حفظ می کنند. میلی متر). سیلندرها با روکش های لاستیکی ضد گرد و غبار پوشانده شده اند. ترمز از داخل با پوششی پوشانده شده است. برخی از لنت ها مجهز به سنسور سایش هستند، که وقتی سایش لنت به حداقل می رسد، مدار دستگاه سیگنالینگ را می بندد که راننده را در مورد نیاز به تعویض لنت ها مطلع می کند.

در شکل شکل 6.13 مکانیزم ترمز دیسکی را نشان می دهد که در خودروها و تریلرهای دارای درایو ترمز پنوماتیک استفاده می شود.

برنج. 6.13. ترمز دیسکی پنوماتیک

درایو ترمز

درایو ترمز برای کنترل مکانیسم‌های ترمز، یعنی روشن کردن، خاموش کردن و تغییر حالت کارکرد آنها ضروری است. مختلط ها شامل درایوهای پنوماتیک-هیدرولیک، الکتروپنوماتیک، الکترو هیدرولیک، پنومو-مکانیکی و در نهایت پیچیده تر - هیدرو-پنومو-هیدرولیک هستند. همه درایوها مزایا و معایب خاص خود را دارند و بنابراین در سیستم های ترمز مختلف در انواع مختلف وسایل نقلیه استفاده می شوند.

محرک ترمز باید به آسانی، سریع و همزمان مکانیسم های ترمز را فعال کند. این باید نیروی محرکه را بین مکانیسم های محورها یا چرخ ها مطابق با تغییر بار عمودی وارد شده بر روی آنها توزیع کند. درایو همچنین باید از تناسب بین نیروی روی پدال یا اهرم و نیروهای محرک ترمز اطمینان حاصل کند، کارایی بالایی داشته باشد، در عملکرد ساده و قابل اعتماد باشد. در نهایت، درایو باید اجازه دهد که چرخ در هنگام ترمز بدون قفل شدن کامل حرکت کند.

درایو ترمز مکانیکیسیستمی از میله ها، اهرم ها، کابل ها، لولاها و غیره است که پدال ترمز را به مکانیسم های ترمز متصل می کند. تا اواسط دهه 1940. این نوع درایو در سیستم های ترمز دستی و سرویس استفاده می شد. مزیت اصلی یک درایو مکانیکی سادگی و قابلیت اطمینان طراحی است. در ساده‌ترین شکل خود، شامل یک پدال ترمز نصب شده در کابین راننده است که توسط میله‌ها یا کابل‌ها به یک دستگاه آزادکننده مکانیکی (نگاه کنید به شکل 6.5) از ترمزهای چرخ یا گیربکس متصل است.

با نصب مکانیزم های ترمز بر روی هر چهار چرخ، به جای دو مورد استفاده شده قبلی، دیگر از درایو مکانیکی در سیستم کار استفاده نمی شد. این با پیچیدگی طرح درایو و از همه مهمتر با عدم امکان دستیابی به عملکرد همزمان هر چهار مکانیسم در کار و پیچیدگی توزیع نیروهای محرک بین محورها توضیح داده می شود. تعدیل های دقیق فقط اثر کوتاه مدت داد. انبوه اتصالات و تکیه گاه های لولا در یک محرک مکانیکی منجر به تلفات اصطکاک زیادی شد. این تلفات راندمان پایین درایو مکانیکی را توضیح می دهد. اگر درایو از کابل استفاده می کند، تنظیمات مکرر ضروری است، زیرا کابل ها کشیده شده اند معایب ذکر شده نامناسب بودن یک درایو مکانیکی را برای سیستم های ترمز سرویس وسایل نقلیه چرخ دار مدرن تعیین می کند. با این حال، به دلیل زمان کار نامحدود آن در هنگام نگهداری وسایل نقلیه و تریلرها در سراشیبی ها و پارکینگ ها، درایو به طور گسترده در سیستم های ترمز دستی استفاده می شود.

یک درایو مکانیکی معمولی سیستم پارکینگ به شرح زیر عمل می کند (شکل 6.14). برای نگه داشتن خودرو در پارک، راننده اهرم ترمز را به سمت خود حرکت می دهد. این حرکت از طریق میله به اهرم تساوی منتقل می شود، که کابل های گذاشته شده به هر دو مکانیسم ترمز چرخ های عقب را بیرون می کشد.

مکانیزم ترمز دارای یک اهرم محرک مخصوص است که از یک طرف به کفشک ترمز و از طریق یک میله به کفشک دیگر متصل می شود. هنگامی که کابل کشیده می شود، اهرم می چرخد ​​و کفش ها را پخش می کند و آنها را روی درام فشار می دهد. در موقعیت سفت شده، میله و کابل ها توسط یک چفت نگه داشته می شوند که در دندانه های مکانیسم جغجغه قرار می گیرد. برای آزاد کردن درایو مکانیکی، راننده کمی اهرم را بلند می کند، دکمه را در دسته فشار می دهد و با فشار دادن آن، اهرم را پایین می آورد. وقتی روشن -

برنج. 6.14. درایو مکانیکی سیستم ترمز دستی: 1 - دکمه اهرم ترمز دستی؛ 2 - اهرم درایو ترمز دستی 3 - اهرم برای راندن دستی لنت ها; 4 - لنت ترمز عقب; 5 - کابل عقب; 6 - مهره تنظیم با مهره قفلی; 7 - اکولایزر کابل عقب; 8 - غلتک راهنما; 9 - کابل جلو؛ 10 - توقف کلید نشانگر ترمز دستی

وقتی دکمه را فشار می دهید، قفل قفل از دندانه های مکانیزم جدا می شود. اهرم تساوی تضمین می کند که هر دو ترمز نیروهای محرک برابری دریافت می کنند و کفش های خود را با نیروهای مساوی به درام فشار می دهند.

درایو سیستم ترمز دستی خودروها و تریلرهای مدرن با باتری انرژی از نوع درایو بادی است.

انباشته انرژی یک فنر قدرتمند است که در داخل سیلندر نصب شده و با میله روی پیستون عمل می کند. هنگامی که فشار هوا در سیلندر تغییر می کند، پیستون بالا و پایین می رود که راننده با یک ضربه مخصوص این کار را انجام می دهد. در صورت عدم وجود فشار هوا در زیر پیستون، فنر آن را با میله به سمت انتهایی حرکت می دهد که منجر به لغزش لنت ها توسط مکانیزم گوه یا بادامک و ترمز خودرو در پارکینگ می شود. فنر می تواند ماشین را به طور نامحدود نگه دارد. برای رها کردن ترمزها، هوا از شیر زیر پیستون وارد می شود که به موقعیت اصلی خود منتقل می شود، که در آن لنت های ترمز مکانیزم آزاد شده و فنر فشرده می شود و انرژی را برای ترمز بعدی ذخیره می کند.

درایو ترمز هیدرولیکخودروها هیدرواستاتیک هستند، یعنی خودرویی که در آن انرژی با فشار سیال منتقل می شود. اصل کار یک درایو هیدرواستاتیک بر اساس خاصیت تراکم ناپذیری یک سیال در حالت سکون است تا فشار ایجاد شده در هر نقطه را به تمام نقاط دیگر در یک حجم بسته منتقل کند.

نمودار شماتیک درایو ترمز هیدرولیک در شکل نشان داده شده است. 6.2. درایو شامل یک سیلندر ترمز اصلی است که پیستون آن به پدال ترمز متصل است، سیلندرهای چرخ مکانیزم ترمز چرخ های جلو و عقب، خطوط لوله و شیلنگ هایی که همه سیلندرها را به هم متصل می کنند، یک پدال کنترل و یک تقویت کننده نیروی محرکه. خطوط لوله، حفره های داخلی سیلندر ترمز اصلی و سیلندرهای تمام چرخ ها با روغن ترمز پر شده اند. تنظیم کننده نیروی ترمز و مدولاتور سیستم ترمز ضد قفل که در شکل نشان داده شده است، هنگام نصب بر روی خودرو نیز بخشی از درایو هیدرولیک هستند.

هنگامی که پدال فشار داده می شود، پیستون سیلندر اصلی ترمز، مایع را وارد خطوط و سیلندرهای چرخ می کند. در سیلندرهای چرخ، مایع ترمز تمام پیستون ها را مجبور به حرکت می کند، در نتیجه لنت های ترمز بر روی درام ها (یا دیسک ها) فشرده می شوند. هنگامی که شکاف بین لنت و درام (دیسک) انتخاب شود، جابجایی مایع از سیلندر ترمز اصلی به داخل سیلندر چرخ غیرممکن خواهد شد. با افزایش بیشتر نیروی فشار دادن پدال در درایو، فشار مایع افزایش می یابد و ترمز همزمان تمام چرخ ها آغاز می شود. هر چه نیروی اعمال شده به پدال بیشتر باشد، فشار ایجاد شده توسط پیستون سیلندر اصلی بر روی سیال و نیروی بیشتری که از طریق هر پیستون سیلندر چرخ بر روی کفشک ترمز وارد می شود، بیشتر می شود. بنابراین، فعال شدن همزمان همه ترمزها و نسبت ثابت بین نیروی روی پدال ترمز و نیروهای محرکه ترمزها توسط اصل عملکرد درایو هیدرولیک تضمین می شود. با درایوهای مدرن، فشار مایع در هنگام ترمز اضطراری می تواند به 10-15 مگاپاسکال برسد.

هنگامی که پدال ترمز آزاد می شود، تحت تأثیر فنر برگشتی به موقعیت اصلی خود حرکت می کند. پیستون سیلندر ترمز اصلی نیز با فنرهای خود به موقعیت اولیه خود باز می گردد. مایع ترمز از سیلندرهای چرخ از طریق خطوط لوله وارد سیلندر ترمز اصلی می شود.

مزایای یک درایو هیدرولیک پاسخ سریع (به دلیل تراکم ناپذیری مایع و سفتی بالای خطوط لوله)، راندمان بالا است، زیرا تلفات انرژی عمدتاً با حرکت سیال با ویسکوزیته پایین از یک حجم به حجم دیگر مرتبط است، سادگی. طراحی، وزن و ابعاد کوچک به دلیل فشار کم درایو بزرگ، چیدمان مناسب دستگاه های درایو و خطوط لوله. توانایی بدست آوردن توزیع مطلوب نیروهای ترمز بین محورهای وسیله نقلیه به دلیل قطرهای مختلف پیستون سیلندر چرخ.

معایب درایو هیدرولیک عبارتند از: نیاز به روغن ترمز مخصوص با نقطه جوش بالا و نقطه ضخیم شدن کم. احتمال خرابی به دلیل کاهش فشار به دلیل نشت مایع به دلیل آسیب یا خرابی به دلیل ورود هوا به درایو (تشکیل قفل بخار). کاهش قابل توجه راندمان در دماهای پایین (زیر منفی 30 درجه سانتیگراد)؛ استفاده در قطارهای جاده ای برای کنترل مستقیم ترمزهای تریلر دشوار است.

مایعات خاصی به نام روغن ترمز برای استفاده در درایوهای هیدرولیک تولید می شوند. روغن های ترمز از پایه های مختلفی مانند الکل، گلیکول یا روغن ساخته می شوند. به دلیل از بین رفتن خواص و تشکیل پولک نمی توانند با یکدیگر مخلوط شوند. برای جلوگیری از تخریب قطعات لاستیکی، مایعات ترمز به دست آمده از فرآورده های نفتی را می توان فقط در درایوهای هیدرولیکی که در آن مهر و موم و شیلنگ از لاستیک مقاوم در برابر روغن ساخته شده اند استفاده کرد.

همانطور که در بالا ذکر شد برای افزایش ایمنی خودرو باید مجهز به سیستم ترمز یدکی باشد که در صورت از کار افتادن سیستم کار از آن استفاده می شود. هنگام استفاده از درایو هیدرولیک، همیشه دو مداره است و عملکرد یک مدار به شرایط مدار دوم بستگی ندارد. با چنین طرحی

9. دستور شماره 1031. 257

برنج. 6.15. روش های تقسیم محرک ترمز به دو (1 و 2) مستقلکانتور

در یک خطا، این کل درایو نیست که از کار می افتد، بلکه فقط مدار معیوب است. یک مدار کار نقش یک سیستم ترمز یدکی را بازی می کند که با کمک آن ماشین متوقف می شود.

همانطور که در شکل نشان داده شده است، چهار مکانیسم ترمز و سیلندرهای چرخ آنها را می توان به روش های مختلف به دو مدار مستقل جدا کرد. 6.15.

در نمودار (شکل 6.15a)، بخش اول سیلندر اصلی و سیلندرهای چرخ ترمزهای جلو در یک مدار ترکیب شده اند. مدار دوم توسط بخش دوم و سیلندرهای ترمز عقب تشکیل شده است. این طرح با جداسازی محوری خطوط، به عنوان مثال، در وسایل نقلیه UAZ-3160، GAZ-3307 استفاده می شود. یک طرح جداسازی مدار مورب (شکل 6.156) موثرتر در نظر گرفته می شود، که در آن سیلندرهای چرخ ترمزهای جلو سمت راست و عقب چپ در یک مدار ترکیب می شوند و سیلندرهای چرخ دو مکانیسم ترمز دیگر در مدار دوم ترکیب می شوند. VAZ-2112). با این طرح، در صورت بروز نقص، همیشه می توانید یک چرخ جلو و یک چرخ عقب را ترمز کنید.

در طرح های دیگر ارائه شده در شکل. 6.15، پس از یک خرابی، سه یا هر چهار مکانیسم ترمز فعال می مانند، که کارایی سیستم پشتیبان را بیشتر افزایش می دهد. بنابراین، درایو ترمز هیدرولیک ماشین Moskvich-21412 (شکل 6.15c) با استفاده از مکانیزم دیسک کالیپر دو پیستونی روی چرخ های جلو با پیستون های بزرگ و کوچک ساخته شده است. همانطور که از نمودار مشخص است ، در صورت خرابی یکی از مدارها ، مدار قابل سرویس سیستم یدکی یا فقط روی پیستون های بزرگ کالیپر ترمز جلو یا روی پیستون های عقب عمل می کند.

سیلندرهای ترمز جلو و پیستون های کوچک. در نمودار (شکل 6.15d)، یکی از مدارها همیشه فعال باقی می ماند و سیلندرهای چرخ دو ترمز جلو و یک ترمز عقب (ماشین ولوو) را به هم وصل می کند. در نهایت، در شکل. شکل 6.15d یک مدار کاملاً اضافی (ZIL-41045) را نشان می دهد که در آن هر یک از مدارها تمام چرخ ها را ترمز می کند. در هر طرحی، داشتن دو سیلندر اصلی مستقل الزامی است. از نظر ساختاری، اغلب این یک استوانه اصلی دوگانه از نوع پشت سر هم است، با سیلندرهای مستقل که به صورت سری در یک محفظه مرتب شده اند و توسط یک پدال با یک میله هدایت می شوند. اما در برخی از اتومبیل ها از دو سیلندر اصلی معمولی استفاده می شود که به موازات درایو پدال از طریق یک اهرم تساوی و دو میله نصب می شوند.

برنج. 6.16. سیلندر اصلی ترمز پشت سرهم: Al، A2 - سوراخ های جبران. B1، B2 - سوراخ های بای پس؛ B، D، D، E - حفره ها؛ 1 - بدن؛ 2 - لوله; 3 - آستین اتصال; 4 - مخزن؛ 5 - کلاه محافظ; 6 - سنسور هشدار برای افت اضطراری سطح روغن ترمز. 7 - حلقه رانش; 8 - کاف بیرونی؛ 9 - آستین راهنما; 10.17 - پیستون؛ 11 - حلقه نگهدارنده; 12 - حلقه آب بندی; 13 - واشر پیستونی؛ 14.16 - کاف؛ 15،18 - واشرهای رانش؛ 19 - بهار؛ 20 - پلاگین؛ 21 - پیچ نگهدارنده فنر؛ 22 - نگهدارنده فنر; 23 - بهار

سیلندر اصلی ترمزنوع پشت سر هم در شکل نشان داده شده است. 6.16.

دو پیستون پشت سر هم در محفظه قرار دارند. میله تقویت کننده ترمز روی پیستون اول قرار می گیرد، پیستون دوم آزادانه نصب می شود. پیستون ها در سیلندر توسط دو حلقه لاستیکی آب بندی می شوند. در موقعیت آزاد شده اولیه، پیستون ها توسط فنرهای برگشتی بر روی استاپ ها فشرده می شوند. یک مخزن با منبع مایع ترمز از طریق بوش های لاستیکی به قسمت بالایی سیلندر اصلی متصل می شود. مخزن داخل توسط یک پارتیشن به دو حجم تقسیم می شود که توسط کانال هایی به حفره های بخش های مربوطه استوانه اصلی متصل می شود. دیواره های مخزن شفاف هستند، روی آنها علائمی وجود دارد که کنترل بصری سطح مایع در مخزن را فراهم می کند. یک سنسور سطح اضطراری از نوع شناور در درب مخزن وجود دارد. هنگامی که سطح مایع به زیر سطح معینی می‌رسد، یک چراغ هشدار روی صفحه ابزار خودرو روشن می‌شود. مخزن برای پر کردن مایع در درایو هیدرولیک در صورت نشتی کوچک استفاده می شود.

هنگام ترمزگیری، میله تقویت کننده ترمز اولین پیستون را حرکت می دهد که باعث ایجاد فشار سیال در حفره جلوی پیستون و در مدار سیستم متصل به آن توسط یک خط لوله می شود. همین فشار روی پیستون دوم وارد می شود که با حرکت، در مدار دوم فشار ایجاد می کند.

اگر در نتیجه آسیب به درایو، مایع از مدار پیستون جلوی آن نشت کند، با فشار دادن پدال ترمز، پیستون اول بیشتر حرکت می کند و با پیستون آزاد تماس پیدا می کند. فشار سیال در محفظه پیستون آزاد ایجاد می شود که ترمزهای یک مدار کار را فعال می کند. اگر هنگام فشار دادن پدال ترمز از مدار پیستون آزاد مایع نشت کند، در مقابل لیمیتر قرار می گیرد و در نتیجه فشار مایع اضافی در محفظه پیستون اول و در مدار محرک مربوطه ایجاد می شود.

برای کاهش نیروی وارد شده توسط راننده بر روی پدال ترمز، دستگاه های خاصی در درایو هیدرولیک گسترده شده اند - تقویت کننده هاتقویت کننده های نصب شده در یک درایو هیدرولیک به عنوان منبع خارجی انرژی، امکان استفاده از انرژی هوای فشرده (تقویت کننده های پنوماتیک) را فراهم می کند. خلاء ایجاد شده در منیفولد ورودی موتور در حال کار یا ایجاد شده توسط پمپ خلاء (تقویت کننده های خلاء). یا انرژی فشار سیال عامل ایجاد شده توسط پمپ فشار قوی (بوسترهای هیدرولیک). اخیراً طرح هایی از تقویت کننده های الکتریکی نیز توسعه یافته است. بوسترها کنترل ترمز را بسیار آسان تر می کنند. بوستر غیر کارکرده مانع از ترمز عادی خودرو با استفاده از پدال نمی شود.

در شکل شکل 6.17 نمودارهای درایوهای ترمز هیدرولیک با بوسترهای خلاء و پنوماتیک (هیدرولیک) را نشان می دهد.

آمپلی فایرهای نوع هیدرووکیوم نیز وجود دارد که طبق اصل عملکرد، نوعی تقویت کننده از نوع خلاء هستند. بر خلاف وکیوم ها که همیشه بین پدال ترمز و سیلندر اصلی نصب می شوند، بوسترهای وکیوم هیدرولیک را می توان در هر جایی قرار داد که نصب آن ها را بر روی خودرو آسان می کند.

گسترده ترین تقویت کننده خلاء است (شکل 6.17a). دارای یک محفظه است که توسط یک دیافراگم لاستیکی به دو حفره تقسیم می شود: خلاء B و اتمسفر A. حفره خلاء B توسط یک خط لوله به یک منبع خلاء متصل می شود و فشار در آن کمتر از اتمسفر است. حفره اتمسفر A از طریق یک دریچه پیگیری یا به محفظه خلاء در حالت مهار نشده یا به اتمسفر در هنگام ترمز متصل می شود. از یک طرف، دیافراگم به میله ای متصل می شود تا پیستون سیلندر اصلی را به حرکت درآورد و از طرف دیگر، یک فشار دهنده از پدال ترمز از طریق یک سوپاپ دنبال کننده روی آن قرار می گیرد. در موقعیت اولیه، فشار در هر دو محفظه تقویت کننده یکسان و برابر با فشار منبع خلاء است. یک فنر برگشتی وجود دارد که دیافراگم را با میله از پیستون سیلندر اصلی در موقعیت اصلی خود جمع می کند.

هنگامی که پدال ترمز فشار داده می شود، نیروی حاصل از آن از طریق فشار دهنده به شیر سروو تقویت کننده منتقل می شود که ابتدا سوراخ خلاء را بسته و محفظه اتمسفر A را از منبع خلاء جدا می کند و سپس آن را از طریق اتمسفر وصل می کند. سوراخ اتمسفر دریچه باز شد. فشار در حفره های A و B متفاوت است، در نتیجه دیافراگم به سمت فشار پایین تر حرکت می کند و نیرویی روی میله آن ظاهر می شود که به نیروی فشار دهنده پدال اضافه می شود و پیستون سیلندر اصلی را به حرکت در می آورد. تقویت کننده به گونه ای طراحی شده است که نیروی اضافی همیشه متناسب با نیروی وارد بر فشار دهنده باشد. هر چه راننده بیشتر پدال را فشار دهد، تقویت کننده موثرتر است. حداکثر نیروی اضافی 3-5 برابر بیشتر از نیروی پای راننده است. افزایش بیشتر آن تنها با افزایش تعداد دوربین ها یا قطر دیافراگم امکان پذیر است.

هنگامی که ترمز آزاد می شود، محفظه اتمسفر A دوباره از طریق یک دریچه پیگیری به منبع خلاء متصل می شود، فشار در محفظه های A و B برابر می شود و دیافراگم به موقعیت اولیه خود باز می گردد.

برنج. 6.17. نمودارهای درایو ترمز هیدرولیک با بوستر خلاء (الف):الف - حفره اتمسفر؛ ب - حفره خلاء؛ 1 - مخزن سیلندر ترمز اصلی؛ 2 - سوپاپ قطع؛ 3 - محفظه خلاء؛ 4 - دیافراگم; 5 - فیلتر هوا؛ 6 - میله پدال ترمز; با تقویت کننده پنوماتیک (هیدرولیک) (ب): 1 - تامین هوا؛ 2 - میله; 3 - پدال؛ 4 - مکانیزم های ترمز; 5 - سیلندر اصلی; 6 - سیلندر قدرت; 7 - شیر پیگیری (توزیع کننده)

یک شیر چک در لوله اتصال محفظه خلاء B به منبع خلاء نصب شده است. هنگامی که موتور متوقف می شود یا پمپ خلاء از کار می افتد، تقویت کننده و منبع خلاء را قطع می کند. در نتیجه، خلاء در محفظه تقویت کننده حفظ می شود که اجازه می دهد 3-4 ترمز موثر حتی زمانی که موتور یا پمپ کار نمی کند انجام شود.

تقویت کننده پنوماتیک (شکل 6.176) دارای یک سیلندر با منبع هوای فشرده، یک شیر نظارت و یک سیلندر قدرت با پیستون یا دیافراگم است. میله سیلندر قدرت، پیستون های سیلندر اصلی ترمز را به حرکت در می آورد. هنگام ترمزگیری، فشار دهنده پدال روی میله عمل می کند، که نیرو را به طور همزمان به میله سیلندر قدرت و به شیر پیرو منتقل می کند. توسط

آنها قبلاً اختراع شده بودند، اما طبل ها گسترش بیشتری یافته اند و هنوز هم استفاده می شوند. چرا؟ احتمالاً به این دلیل که اجرای آنها بر روی اتومبیل ها و چرخ دستی ها آسان تر بود. پس از همه، جزئیات پیچیده در ترمز درام"قرن 19" به سادگی وجود نداشت و صنعت آن زمان نمی توانست آنها را تولید کند.

نمونه اولیه ترمزهای درام سیستمی متشکل از سه عنصر بود: یک درام که به طور محکم به چرخ متصل شده بود، یک نوار منعطف و بادوام در اطراف درام، و یک اهرم که باند را می کشید. البته چنین ترمزهایی خیلی کم کار می‌کردند، باند به سرعت فرسوده شد، و طبل هم همینطور، مخصوصاً از آنجایی که خاک، سنگ و غیره به زیر باند رسید. در این سال بود که نابغه صنعت خودرو، لوئیس رنو، نسخه ای از ترمزهای درام را پیشنهاد کرد که در آن عناصر ترمز (لنت) در داخل درام "پنهان" شده بودند. ورود کثیفی به مکانیسم ترمز حذف شد و بر این اساس عمر سرویس افزایش یافت.

البته، با گذشت زمان، مواد جدید و اصول درایو جدید ظاهر شد، اما اصل عملکرد خود بدون تغییر باقی ماند.

ترمز درامطراحی شده تا سرعت خودرو را تغییر دهد و اگر روی چرخ های عقب استفاده می شود، ترمز دستی را اجرا می کند.

عناصر اساسی ترمز درام:

• درام ترمز، ساخته شده از چدن با مقاومت بالا با سطح داخلی دایره ای آسیاب شده است. بر روی توپی چرخ یا بر روی محور تکیه گاه نصب می شود که در این صورت بلبرینگ چرخ مستقیماً به درام فشار داده می شود.
• لنت های ترمز، عناصر فلزی به شکل هلال هستند که در آنها آسترهای اصطکاکی ساخته شده از آزبست به سطح کار متصل می شوند. اهرم ترمز دستی روی یکی از بلوک ها قرار دارد.
• سیلندر هیدرولیک ترمز(s) که بدنه ای چدنی است که در داخل آن پیستون های کار (در دو طرف) قرار دارد. پیستون ها مجهز به یقه های آب بندی هستند که از نشت مایع ترمز در حین حرکت کار جلوگیری می کند. برای خارج کردن هوا از سیستم، یک شیر تخلیه به داخل محفظه پیچ می شود.
• فنرهای کششی به صورت فشرده عمل می کنند و در بالا و پایین به لنت ها متصل می شوند و از جدا شدن لنت ها در جهات مختلف در حین "بکار" جلوگیری می کنند.
• دیسک محافظ، مستقیماً روی توپی یا روی پرتو عقب نصب شده است. سیلندر و لنت ترمز به صورت متحرک با استفاده از گیره های فنری به دیسک متصل می شوند.
• چفت یک میله فلزی است که روی آن یک صفحه بلوک - فنر - صفحه به صورت "ساندویچ" نصب شده است. بنابراین، پد بر روی دیسک فشرده می شود، اما در عین حال می تواند آزادانه در یک صفحه عمودی حرکت کند.
• فاصله کفش- این یک صفحه فلزی با برش های خاص است. بین لنت ها در سیستم هایی که از یک سیلندر ترمز استفاده می شود نصب می شود. اسپیسر برای نصب مکانیزم خود بسته شدن و همچنین برای فعال کردن بلوک دوم هنگام کشیدن اهرم ترمز دستی در نظر گرفته شده است.
• مکانیسم خود تغذیهطراحی شده برای حرکت لنت های ترمز فرسوده به سطح کار درام. این می تواند یک گوه فنری باشد، که با فرسودگی پوشش های اصطکاکی، بین اسپیسر و بلوک عمیق تر فرو می رود و مانع از حرکت دور دوم از سطح کار درام می شود. این مکانیسم ساده خودکششی توسط طراحان فولکس واگن استفاده شد. فورد یک سیستم پیچیده تر، اما کمتر قابل اعتماد را معرفی کرد - یک نوار فلزی با "دندان" روی فاصله نصب شده است و هنگامی که پدال ترمز را به شدت فشار می دهید، یک گوشه ویژه صفحه را بالا می برد. "دندان" مهره دنده ای را که عناصر فاصله دهنده در آن پیچ شده اند می چرخاند و در نتیجه لنت ها را به درام نزدیک می کند. سیستم های خود تامین دیگری نیز وجود دارد، اما ما به آنها نمی پردازیم.
• مکانیزم تامین کفش، در خودروهای نسل قدیم مانند ژیگولی استفاده می شد. از دو قسمت غیرعادی در بدنه دیسک محافظ تشکیل شده است. با چرخاندن اجسام خارج از مرکز که در مجاورت بلوک قرار دارند، به تناسب محکم تری با درام دست می یابند.

سیستم درام به شرح زیر عمل می کند: راننده با فشار دادن پدال ترمز، فشاری را در سیستم مایع کار ایجاد می کند. روغن ترمز روی پیستون های سیلندر ترمز فشار می آورد. با غلبه بر نیروی فنرهای کششی، پیستون‌ها لنت‌های ترمز را فعال می‌کنند، که در طرفین، کاملاً در مجاورت سطح کار درام جدا می‌شوند و سرعت چرخش درام همراه با دیسک چرخ را کاهش می‌دهند. در مورد ما، از یک سیلندر استفاده می شود که روی انتهای بالایی لنت ها "فشار" می کند، انتهای پایینی به سادگی در استاپ قرار داده شده روی دیسک محافظ قرار می گیرد.

وجود دارد سیستم ترمز درامو با دو سیلندر اتفاقاً کارایی چنین سیستمی از گزینه اول بهتر است. در این حالت، به جای توقف، یک سیلندر ترمز دوم نصب می شود، سطح تماس بین کفشک ترمز و درام افزایش می یابد.