Дизельные двигатели Volkswagen – руководство покупателя. Самые надежные дизельные двигатели Volkswagen по отзывам владельцев Варианты тюнинга мотора

В середине 90-х годов прошлого века руководство VAG разработало серию TDI – турбодизель с ТНВД прямого впрыска. В первой версии AHU стоит турбина с перепускным клапаном 75, который управляет открытием байпаса, регулируя объемы наддува.

Двигатель AFN – это модернизация серии TDI:

клапан 75 изменяет длину улитки турбины, то есть геометрию впуска;
на малых оборотах это позволяет избавиться от турбоямы;
при резком увеличении мощности сохраняется плавное управление наддувом.

Важной особенностью является тот факт, что в 1999 году концерн VAG поменял обозначение моторов, AFN был переименован в AVG на целый год. Каждая версия этой серии обладала ресурсом от 400000 км пробега.

Технические характеристики AFN 1,9 л/110 л. с.

Впервые турбина изменяемой геометрии была использована разработчиками VAG именно в двигателе AFN. Идеальной балансировкой обладает единственная схема двигателя – рядная четверка, поэтому она и взята за основу ДВС AFN. Чтобы увеличить мощность сразу и намного, установлена турбина, а для нормализации параметров на малых оборотах ей придана изменяемая геометрия.

Выглядят технические характеристики AFN следующим образом:

Изготовитель	VAG
Марка ДВС	AFN
Годы производства	1996 – 2005
Объем	1896 см3 (1,9 л)
Мощность	81 кВт (110 л. с.)
Момент крутящий	235 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	132 кг
Степень сжатия	19,5
Питание	ТНВД
Тип мотора	рядный дизель
Зажигание	DIS
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	2
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	79,5 мм
Поршни	литые дюралевые
Коленвал	5 опор, 8 противовесов
Ход поршня	95,5 мм
Горючее	солярка
Нормативы экологии	Евро-3
Расход топлива	трасса – 5,5 л/100 км смешанный цикл 6,8 л/100 км город – 8,5 л/100 км
Расход масла	максимум 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
Масло для AFN по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	4,5 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 250000 км реальный 500000 км
Регулировка клапанов	гидрокомпенсаторы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	7,5 л
Помпа	Hi WP1097, Behr-Hella 8MP376800-341, Autlog WP7020
Свечи на AFN	Brisk S355, Bremi 26002, Bosch 0250202022 Duraterm, Beru GN855
Зазор свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	Bosch 1987949473, Stellox 09-04732-SX
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Filtron AP073, Stellox 71-01113-SX
Масляный фильтр	Bosch 0451103346, Alco SP-915, Febi 32378, Champion COF100150S
Маховик	двухмассовый Quinton Hazell QDF138, Luk 415007510
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	25 – 31 бар, наддув 0,85 – 1,2 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 17 – 25 Нм маховик – 60 Нм + 90° болт сцепления – 13 – 25 Нм крышка подшипника – 65 Нм + 90° (коренной) и 30 Нм + 90° (шатунный) головка цилиндров – три стадии 40 Нм, 60 Нм + 90° + 90°

Чтобы сделать капитальный ремонт дешевле, производитель приводит описание характеристик и фото основных операций в руководстве по эксплуатации мотора.

Особенности конструкции

Проектировщиками в двигатель AFN заложены оригинальные конструктивные решения:

рядное расположение 4 цилиндров – единственная схема с идеальной балансировкой, когда силы инерции полностью уравновешиваются;
чугунный блок и алюминиевая головка блока цилиндров для снижения веса силового агрегата;
механизм газораспределения SOHC 8V;
ременная передача привода ГРМ и навесного оборудования;
система зажигания от одной катушки с трамеблером;
наддув с помощью турбины;
гидрокомпенсаторы в механизме ГРМ.

От качества масла зависит работоспособность гидротолкателей. Некоторое навесное оборудование нуждается в периодическом обслуживании. Например, помпу меняют вместе с ГРМ ремнем, а впускной коллектор периодически прочищается изнутри от отложений.

Камеры сгорания шатровой конфигурации, наклонное расположение свечей сбоку от центра КС. Конструкция движка не имеет никаких сложных решений за исключением гидротолкателей. Цилиндры расточены внутри чугунного блока без гильз, поверхность обработана методом хонингования. Что позволяет повысить ремонтопригодность и обеспечить возможность дальнейшей расточки для повышения мощности мотора.

Клапан рециркуляции выхлопных газов ЕГР чаще всего глушится пользователем. С одной стороны увеличивается мощность, упрощается конструкция, снижается количество отложений внутри впускного клапана. С другой стороны, снижается норматив экологичности до Евро-0.

Плюсы и минусы

Несложное устройство ДВС позволяет говорить об этом силовом приводе, как о моторе с высокой ремонтопригодностью и практически полным отсутствием «болячек». Это легкий резвый экономичный турбодизель с высоким эксплуатационным ресурсом.

Индукционную электронику и плунжер ТНВД «девятку» невозможно «убить». Для ликвидации периодического перенаддува достаточно заменить клапан EGR. Самостоятельная форсировка мотора или полный капремонт не вызывают проблем и позволяют значительно экономить эксплуатационный бюджет.

Гидрокомпенсаторы автоматически регулируют тепловые зазоры клапанов. Единственной дорогостоящей запчастью является форсунка с датчиком иглы. Часто выходит из строя автоматический натяжитель ремня.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Использовался рядный турбодизельный мотор AFN при комплектации следующих моделей Volkswagen:

Vento – в кузове 1Н2, классический седан;
Sharan – в кузовах 7М6, 7М8 и 7М9, минивэн;
Polo Classic – хетчбэк;
Polo Estate – седан;
Polo Variant – в кузове 6KV5, универсал;
Caddy – 1995 – 2003, переднеприводный фургон и минивэн;
Touran – компактвэн;
Bora – хетчбэк;
Passat седан – в кузове 3В2;
Passat Variant – в кузове 3В5, 3А5, 3А2 и 35I, универсал;
Golf Mk III Cabrio – в кузове 1Е7, кабриолет;
Golf III Variant – в кузове 1Н5, универсал;
Golf III Cabriolet – в кузове 1Е7, кабриолет;
Golf III – в кузове 1Н1, седан;
Derby седан – в кузове 6KV.

Аналогичные характеристики двигателя требовались для автомобилей Seat:

Inca – 1995 – 2003, фургон;
Cordoba – купе и седан;
Cordoba Vario – универсал;
Ibiza – хэтчбэк.

Кроме того, этими турбодизелям оснащались Skoda Octavia, Audi A3, A4 и A6.

Регламент обслуживания AFN 1,9 л/110 л. с.

Для пользователей изготовителем составлен мануал на дизельный турбированный двигатель AFN с указанием сроков и операций ТО:

зубчатый ремень ГРМ производитель рекомендует менять вместе с помпой через 90 тысяч пробега;
воздушный фильтр представители завода советуют обновлять ежегодно или после 20 тысяч км;
ресурс моторного масла и фильтра по данным производителя составляет 15000 пробега;
антифриз рекомендовано обновлять после 50000 км;
выпускной коллектор движков начинает прогорать через 70 – 90 тысяч пробега;
свечи меняют своими руками после 20000 км, а аккумулятор в сроки, указанные его производителем;
топливный и воздушный фильтр подлежат замене через 30 и 20 тысяч км, соответственно.

Остальное навесное оборудование обладает высоким ресурсом, поэтому во время ТО не обслуживается. Во время замены ремня следует проверять износ шестерни коленвала, чтобы избежать дорогостоящего ремонта. Шестерню заменить гораздо проще, чем коленвал.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Турбированный мотор AFN имеет следующие неисправности, присущие всей серии TDI:

В турбодизеле 100% соударение поршней/клапанов при обрыве привода ГРМ. Штоки здесь направлены строго под прямым углом к поверхности поршня, поэтому либо гнет клапана, либо ломает распредвал, что ничуть не лучше.

От работоспособности генератора здесь зависит ресурс ГРМ ремня. При поломке обгонной муфты натяжитель ломается, ремень слетает или рвется с вышеуказанными последствиями.

Варианты тюнинга мотора

Форсировать двигатель AFN для увеличения крутящего момента и улучшения динамики поможет тюнинг:

удаление перегородок внутри корпуса воздушного фильтра, увеличение всасывающего окна;
установка прямого топливного фильтра без обратки;
демонтаж сажевого фильтра;
отключение EGR клапана рециркуляции выхлопных газов, глушение датчиков СО и переподключение вакуумных шлангов;
использование крышки воздушного фильтра без MAF, но с впаянным патрубком увеличенного сечения, например, от мотора AAZ;
использование 121 пинового ЭБУ через переходник.

Чтобы завершить тюнинг, потребуется найти версию прошивки, адаптированную под внесенные в «железо» изменения. Характер работы ДВС на низах останется прежним, а на высоких оборотах появится динамика, отсутствующая на стоковом моторе. Подобный тюнинг добавит около 50 л. с. без снижения эксплуатационного ресурса.

Таким образом, мотор AFN не имеет турбоям за счет установки турбины с изменяемой геометрией. Управление наддувом через клапан 75 очень гибкое, что позволяет увеличить крутящий момент. Этот движок получил в 1999 году новое обозначение AVG, выпускался под этой маркировкой еще год.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Автолюбители из Восточной Европы обожают Фольксвагеновские дизели TDI за то, что они экономичные, динамичные, надежные, прочные и простые в ремонте. Но действительно ли это так?

1.9 TDI

В значительной степени безупречную репутацию двигатели 1.9 TDI заработали еще в начале 90-х годов. По сравнению с конкурентами, 90-сильный немецкий дизель с непосредственным впрыском восхищал отличными характеристиками при низком расходе топлива. При этом он был непритязателен к сервису и имел большой запас прочности. За это он сразу же приглянулся тюнерам.

Единственные весомые недостатки: шумная работа и вибрации - более сильные, чем в двигателях с непрямым впрыском. Версии, близкие к 90-сильному «оригиналу» с распределительным насосом, относительно дешевыми и простыми форсунками, обычной турбиной (без изменяемой геометрии) и без дорогого двухмассового маховика сохранились в производстве до 2009 года. Но в последние годы они использовались только в немногих дешевых моделях.

За все время было создано более десятка вариаций дизельного мотора. Они получили различные кодовые обозначения. Причем модификаций турбодизеля больше, чем вариантов форсировки (мощности). И хотя все образцы имеют одинаковый рабочий объем и общее название 1.9 TDI, они могут существенно отличаться друг от друга: начиная с системы питания, конструкции турбокомпрессора и заканчивая сплавом, из которого изготовлен блок и головка.

Но с двигателями 1.9 TDI, подвергшихся тюнингу, необходимо быть осторожным. Многие доморощенные тюнеры в два раза увеличивали отдачу 90-сильного агрегата без каких-либо доработок, просто загрузив софт с экстремальными параметрами работы. Обычно они ссылались на тот факт, что среди модификаций дизельного мотора имеется 160-сильная версия. Однако, между всеми этими двигателями намного больше технических отличий, чем настроек параметров.

2.0 TDI - больше мощности и больше проблем

В 2003 году дебютировал двигатель 2.0 TDI. Интерес к нему вспыхнул огромный, потому что при небольшом увеличении рабочего объема он сулил еще больше преимуществ. Но, к сожалению, энтузиазм покупателей вскоре угас. Не секрет, что дизельные автомобили чаще приобретают для работы, а пробег их растет быстрыми темпами.

Первые серьезные проблемы стали возникать, пока двигатель был еще на гарантии. Например, появлялись трещины в 16-клапанной головке блока. (1.9 TDI во всех модификациях имел 8-клапанную головку, а 2.0 TDI 8-ми или 16-клапанную в зависимости от версии). Чуть позже обнаружились другие уязвимые места: масляный насос, форсунки, двухмассовый маховик, сажевый фильтр и турбонагнетатель.

Оказалось, что при создании нового поколения дизельных моторов Volkswagen не экономил на современных решениях. Зато поскупился на качество материалов. Результат? Спрос на двигатель упал, а на интернет форумах началось обсуждение методик «вживления» старого двигателя в новые модели. Даже появилась шутка, что TDI – это сокращенное «Только Для Идиотов».

TDI – только для идиотов?

Чаще всего приходилось сталкиваться с неисправностями привода масляного насоса. Что интересно, в зависимости от модификации 2.0 TDI применялось два совершенно разных решения, и оба могли скоропостижно «уйти из жизни».

В версиях с уравновешивающим валом использовался привод маслонасоса с помощью тонкого шестигранного вала, прозванного механиками «карандаш». К сожалению, он быстро изнашивался, и возникал острый дефицит смазки. В лучшем случае заканчивался турбокомпрессор, в худшем – сам двигатель.

Другие модификации имели привод маслонасоса посредством надежной цепи. Но это в теории. А на практике, хотя цепь и оказалась надежной, но зубчатые шестерни быстро изнашивались. При этом сначала снизу появлялся грохот. Однако из-за шумной работы двигателя распознать недуг было непросто. Далее события развивались по банальному сценарию – нехватка смазки, загорание лампочки низкого давления масла, и выход из строя двигателя. В любом случае, если высветилась масленка, значит процесс для турбодизеля уже не обратимый.

1.9 TDI BXE – двигатель, которого лучше избегать

Среди покупателей подержанных автомобилей, особенно тех, кто больше разбирается в деталях, быстро сформировалось мнение, что самый безопасный выбор – это 1.9 TDI, а от 2.0 TDI необходимо держаться подальше. К сожалению здесь не все так просто. Оба мотора производились достаточно долго и постоянно подвергались модернизации. Для 2-литрового они были направлены на устранение дефектов, а для 1,9-литрового – на доводку в соответствии с регулярно ужесточающимися нормами выбросов, и, вероятно, на сокращение затрат при производстве.

Результат? Среди 1.9 TDI последних лет появились настоящие мины замедленного действия. В группе риска турбодизель с насос-форсунками мощностью 105 л.с., обозначаемый ВХЕ. Даже при осторожной эксплуатации и своевременной замене масла уже после 100-150 тыс. км происходят трагические события. Сначала из-под капота доносится стук, а мгновение спустя двигатель глохнет. Взгляд под капот. Все забрызгано маслом. Более пристальный осмотр выявляет причину. Шатун пробил блок, двигатель сгодится только для металлолома.

Дефектные вкладыши

Виновники неприятностей – вкладыши из некачественного материала. На фото детали пациента 2008 года с пробегом 140 000 км. В данном случае поверхность вкладышей расслоилась. Механики утверждают, что данная участь обычно ждет двигатели, в которых используется масло с увеличенными интервалами замены «Long Life». В конце концов, один из вкладышей рассыпается настолько, что может заблокировать шатун.

Теоретически предвестниками надвигающейся проблемы должны стать стуки, доносящиеся из нижней части двигателя. Проблема заключается в том, что двигатель 1.9 TDI с кодом ВХЕ оснащен насос-форсунками, сильный шум которых сводит на нет все попытки услышать хоть что-то еще.

Если вовремя обнаружить дефект, то стоимость замены вкладышей и коленвала составит около 500 долларов. В противном случае, катастрофические последствия неизбежны. Проблемный двигатель устанавливался в автомобили концерна Volkswagen 2006-2008 года: Volkswagen Golf, Passat, Touran; Audi A3; Seat Altea, Leon, Toledo; Skoda Octavia , Superb.

Двигатель 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU)

Характеристики двигателей 1.9 TDI

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	1.9 TDI
Годы выпуска	1991-2010
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	95.5
Диаметр цилиндра, мм	79.5
Степень сжатия	22.5 19.5
Объем двигателя, куб.см	1896
Мощность двигателя, л.с./об.мин	68/3700 75/4500 90/4000 90/4000 90/3750 110/4150
Крутящий момент, Нм/об.мин	140/2000-3000 150/2400-3400 202/1900 210/1900 210/1900 235/1900
Экологические нормы	-
Турбокомпрессор	Garrett TB0261 KKK K03 Garrett GT1744V Garrett GT1749V
Вес двигателя, кг	~200
Расход топлива, л/100 км (для Golf 3) - город - трасса - смешан.	6.8 4.4 5.0
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 10W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.3
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	-
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- 400+
Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса	- -
Двигатель устанавливался	VW Caddy Volkswagen Golf VW Vento/Bora Volkswagen Passat VW Polo Audi A3 Audi A4 Audi A6 Skoda Octavia Audi Cabrio Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Cordoba SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo Ford Galaxy

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.9 TDI

Турбодизели Фольксваген 1.9 появились в 1991 году на автомобилях VW Passat B3. Здесь применен чугунный блок цилиндров с кованым коленвалом с ходом 95.5 мм и поршнями диаметром 79.5 мм, что дает возможность получить 1.9 литра объема.

На первых турбодизелях AAZ шла алюминиевая одновальная 8-ми клапанная головка с форкамерами. Диаметр впускных клапанов был 36 мм, выпускных 31 мм, а диаметр ножки клапана 8 мм. Затем появились двигатели 1Z, AHU, AFN и другие, где использовалась ГБЦ с прямым впрыском. Диаметр клапанов здесь 35.9/31.5 мм, диаметр стержня 7 мм.
Распредвал вращается посредством зубчатого ремня ГРМ, который нужно менять каждые 60 тыс. км.
Первые варианты оснащались механическим ТНВД, затем мотор перевели на непосредственный впрыск. Узнать основные отличия между версиями можно ниже.

Выпуск моторов 1.9 TDI с прямым впрыском продолжался до 2010 года, но уже с 1998 года их заменяли на 1.9 TDI с насос форсунками .

Модификации двигателей 1.9 TDI

1. AZZ (1991 - 1998) - форкамерный дизель со степенью сжатия 22.5 и с механическим ТНВД. Было два варианта AAZ: с турбиной Garrett TB0261 и с KKK K03. Оба варианта были без интеркулера, давление наддува 0.7 бар. Этот двс развивает 75 л.с. и 150 Нм крутящего момента.
2. 1Z (1991 - 1996) - турбодизель с прямым впрыском с электронным ТНВД, с другими поршнями и со степенью сжатия 19.5. Здесь стоит турбина Garrett GT1544S с интеркулером, а давление наддува 0.95 бар. Мощность увеличена до 90 л.с., а крутящий момент 202 Нм при 1900 об/мин.
3. AHU (1996 - 2001) - замена 1Z, который подогнали под экологические нормы Евро-2.
4. AFN (1996 - 1999) - аналог AHU с турбиной Garrett GT1744V-VNT15 с изменяемой геометрией, с другими распылителями форсунок с большими отверстиями и с другим ЭБУ. Мощность 110 л.с. крутящий момент 235 Нм.
5. ALE (1997 - 2000) - двигатель AHU для экологических стандартов США.
6. AGR (1996 - 2005) - поперечный вариант дизеля AHU.
7. ALH (1997 - 2010) - тот же AGR для североамериканского рынка, но с турбиной GT1749V.
8. AHH (1997 - 2001) - аналог AFN, но отличается ТНВД, форсунками и турбиной Garrett GT1749V. Мощность 90 л.с., крутящий момент 210 Нм.
9. AHF (1997 - 2000) - аналог ALH с распылителями, как на AFN.
10. AVG (1999 - 2001) - переименованный AFN.
11. ASV (2000 - 2006) - замена AHF с другими поршнями.
12. ABL (1992 - 2003) - аналог AAZ, но с другим ТНВД, с турбиной Garrett TB0254, с измененным поддоном и модифицированным выхлопом. Встречается только на Фольксваген Т4.

Проблемы и надежность двигателей 1.9 TDI

1. Белый дым у AAZ. Обычно это из-за трещин в ГБЦ, что не редкость на AAZ. Нужно менять головку на целую.
2. Потеря тяги. Практически во всех случаях проблема кроется в клапане управления наддувом N75. Если это не поможет, то нужно проводить диагностику - мотор старый, вариантов масса.
К качеству топлива эти дизельные движки особо не придирчивы, но лучше не рисковать и не лить первую попавшуюся жижу.
В остальном эти моторы очень хороши и крайне надежны, имеют ресурс 400 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателей 1.9 TDI (AFN, 1Z, AHU)

Чип-тюнинг

Если ваш мотор еще не совсем развалился и хочется заставить его ехать чуть быстрей, то можно сделать чип-тюнинг. Версии на 110 л.с. чипуются до 140-150 л.с., при этом крутящий момент превысит 300 Нм.
Более слабые вариации на 90 л.с. на прошивке показывают 110 л.с. и 250-260 Нм крутящего момента. Все остальное не имеет смысла - слишком старый автомобиль, сверхдинамики все равно не будет.

Двигатель 1.9 TDI (ALH) выпускался приблизительно с 1997 года по 2006. Его можно встретить на автомобилях концерна VAG, относящихся к бюджетным сегментам. В частности, широкое распространение мотор 1.9 TDI (ALH) получил на Skoda Octavia и Seat Leon первых поколений. Его также можно обнаружить под капотами Volkswagen Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle, Caddy, Polo и даже Ford Galaxy и Audi A3. Данный силовой агрегат развивает 90 л.с. при 3750 об/мин и 210 Нм при 1900 об/мин.

Топливная система мотора 1.9 TDI (ALH) основана на распределительном ТНВД. Ни о каких насос-форсунках и, тем более, Common Rail, речи не идет.

1.9 TDI (ALH) - это просто и надежно

Этот двигатель ценится за простую и надежную конструкцию «родом из 1990-х». Только, в отличие от своих предков, этот мотор был оснащен турбиной с изменяемой геометрией направляющего аппарата и системой EGR.

У двигателя 1.9 TDI (ALH) есть и более простая модификация , обозначенная индексом AGR . Этот вариант развивает тот же крутящий момент и мощность (90 л.с.), только ее пик приходится на 4000 об/мин. Мотор AGR условно еще бюджетнее: изначально он оснащался простым одномассовым маховиком , тогда как ALH всегда был с двухмассовым. К слову, AGR начали оснащать двухмассовым маховиком, начиная с 100001-го экземпляра.

Также моторы отличаются турбинами. Если в ALH турбина с продвинутым управлением и изменяемой геометрией, то турбина AGR проще, без геометрии и управляется через перепускной клапан («байпас»). Пресловутый клапан-регулятор наддува (N75) присутствует на обоих моторах . Только на ALH он управляет вакуумным приводом-актуатором геометрии турбины, на AGR – управляет давлением, открывающим перепускной клапан.

Двигатель 1.9 TDI (ALH) можно по выгодной цене купить у компании "МоторЛэнд" с гарантией.

Проблемы мотора 1.9 TDI (ALH ), или как убить один из самых ресурсных двигателей

Откровенных конструктивных проблем или недоработок в моторе 1.9 TDI (ALH и AGR) в целом нет. Все проблемы этих моторов возникают по простым причинам: из-за отсутствия нормального обслуживания и общей запущенности силового агрегата. Для продления срока службы (а ресурс этого мотора легко превышает 500 000 км) двигателя ALH нужно периодически:

проводить компьютерную диагностику;
проверять работоспобность ТНВД и форсунок;
очищать впускной коллектор о нагара, сажи и маслянистых отложений;
контролировать состояние турбины.

Вообще, почти все беды мотора 1.9 TDI (ALH) кроются в системе EGR и турбине.

Двигатель 1.9 TDI (ALH) не заводится

Нередко двигатель 1.9 TDI (ALH) отказывается заводится. Первым делом нужно проверить заслонку, расположенную в клапане EGR. Эта заслонка (ее обычно называют дроссельной, хотя на самом деле она предназначена для ограничения притока воздуха ради добавления выхлопных газов, поступающих через клапан EGR) собственно предназначена для того, чтобы дизельный двигатель плавно заглушился после выключения зажигания: она перекрывает впускной коллектор, в отсутствии притока воздуха двигатель останавливается плавно.

Если из-за сажи заслонка зависнет в закрытом положении, то двигатель не заведется. Шток этой заслонки легко доступен, в большинстве случаев ее можно открыть вручную, просто надавив на шток. Если двигатель заведется, то весь клапан EGR надо снять и очистить от нагара.

Двигатель 1.9 TDI (ALH) не развивает мощность

Часто мотор 1.9 TDI (ALH) перестает тянуть и развивать нормальную мощность. Обычно это происходит внезапно, после ускорения до 130 км/ч и выше. После снижения скорости двигатель перестает развивать нормальную мощность и вяло реагирует на акселератор. Такие симптомы свидетельствуют о том, что «геометрия» турбины «зависла» в положении минимального угла атаки лопаток, что как раз соответствует режиму высокой нагрузки (когда потока выхлопных газов к турбинному колесу предостаточно для обеспечения высокой производительности турбины). Причин «зависания» механизма геометрии несколько:

нужно проверить ее работоспособность. Делается это на работающем на холостых оборотах двигателе. Нужно отсоединить вакуумную трубку от актуатора (пневмоклапана, «грибка») привода геометрии, а затем надеть ее на место. При этом шток актуатора при отсоединении трубки должен уйти вниз, а после надевания трубки должен плавно пойти вверх. Если ничего такого не происходит: шток не движется или перемещается с рывками, то механизм геометрии изношен. Турбину лучше всего отдать на восстановление.
если «геометрия» работает нормально, далее нужно переходить к компьютерной диагностике и запускать проверку «базовых установок» управления турбины. Система проверит работоспособность клапана управления наддувом (клапан N75), который как раз управляет тем самым пневмоклапаном. Если шток актуатора не перемещается, то неисправность стоит искать в клапане N75 или в трубках-шлангах. Этих трубок три: вакуумная, «атмосферная» и управляющая турбиной (она соединяется непосредственно с пневмоклапаном). Все трубки имеют свойство перетираться. Если есть утечка вакуума, то геометрия турбины не переходит в положение максимального угла атаки направляющих лопаток и происходит «недодув» турбины. Если есть утечка по атмосферной трубке, то «геометрия» турбины не может перейти в режим минимального угла атаки, и в результате происходит «передув» турбины, что ощущается при ускорениях и высоких нагрузках на двигатель. При этом система управления турбиной при высоких отклонениях от нормы давления во впускном коллекторе подает команду клапану N75 на перевод лопаток турбины в положение минимального угла атаки, чтобы тем самым снизить давление во впуске. Мощность двигателя падает. Если заглушить мотор и вновь его завести, то аварийный режим управления турбиной отключается. Но лишь до той поры, пока давление наддува снова не отклонится от нормы.
снижение мощности двигателя проявляется при потере герметичности впускного коллектора. Обычно образуется отверстие в интеркулере, через которое стравливается воздух.

Двигатель 1.9 TDI (ALH) развивает избыточную мощность

А вот обратная ситуация, когда мотор 1.9 TDI (ALH) вдруг начинает ехать очень резво, обычно заканчивается серьезной неприятностью. Но сначала по поводу «ехать резво» нужно отметить два момента:

геометрия турбины внезапно может заклинить в положении, обеспечивающем высокое давление наддува.
после установки новой исправной турбины мотор может вернуться к исходным параметрам наддува и мощности.

В описанных выше ситуациях происходит следующее: нормальный или высокий поток сжатого турбиной воздуха выдувает из интеркулера масло , которое копилось там месяцами.

Откуда масло в интеркулере? Как правило, все турбодизеля «отправляют» некоторые порции масла во впуск. Но избыточное количество масла во впуске и в интеркулере в частности появляется там из-за износа картриджа турбины. И двигатель может работать на этом масле, но совсем недолго. Масло, подхваченное быстрым потоком сжатого турбиной воздуха, попадает в камеры сгорания, скорость работы двигателя резко увеличивается, словно при максимальной подаче топлива. Но при этом ограничителя подачи этого альтернативного топлива просто нет, и масло буквально потоком идет в цилиндры, сгорает там.

При этом скорость работы мотора вырастает до запредельной. Двигатель либо разрушается (с отрывом шатунов и прочим) либо заклинивает от перегрева . Бывают случаи, что в цилиндры поступает так много масла, что происходит гидроудар . Собственно, «разнос» – это единственная причина, по которой двигатель 1.9 TDI (ALH) «умирает». Известны случаи, когда мотор шел в разнос из-за новой и полностью рабочей турбины, которая была установлена без предварительной очистки впускного коллектора.

Редко серьезные повреждения мотору 1.9 TDI (ALH) наносят льющие форсунки или неисправный ТНВД . Из-за избыточной подачи топлива в цилиндры прогорают поршни . Однако проблему с подачей топлива можно заметить заранее, по увеличившемуся расходу и проблемам с запуском двигателя.

В целом, мотор 1.9 TDI (ALH) получился относительно простым и надежным. Проблемы с ним возникают из-за возраста, километража, экономии на обслуживании, диагностике и игнорировании начинающихся проблем с турбиной. Если этот двигатель все-таки вышел из строя, купить агрегат 1.9 TDI (ALH) для Skoda Octavia, Volkswagen Golf и других автомобилей вы можете у компании "МоторЛэнд" .