Что круче мерседес или лексус. Lexus NX против Mercedes GLA – приличные малые паркетники

Для всех автопроизводителей самое главное произвести флагманскую модель авто, за приобретением которой выстраивались бы многокилометровые очереди. В свое время, этим могли похвастаться лишь знаменитые немецкие концерны, такие как Mercedes-Benz, Audi и . Однако сейчас великолепный внешний вид и комфортный салон, мощный мотор и прогрессивные технологии предоставляет японская марка Lexus.

В данной статье мы попробуем определить, что лучше Лексус или Мерседес. Сопоставлять внешний облик конкурентов довольно сложно, поскольку каждый ищет в машине что-то для себя, а предпочтения у всех разные. На вопрос что лучше Мерседес или Лексус, многие отдают предпочтение последнему, поскольку Lexus произвели позже, а значит, он должен иметь более современные технологии и внешний вид, но на самом деле это не так.

Японские конструкторы, бесспорно, произвели красивую машину и при любых раскладах могут гордиться практически незаметными зазорами, которые имеются между деталями. Однако если анализировать дизайн автомобиля LS более пристально, то лучше всего, получилась задняя часть авто, в то время как его внешность в целом никого не удивит.

Что касается цельного образа, то здесь Мерседес смотрится явно предпочтительнее, поскольку дизайнеры произвели дутые арки на машине так называемого представительского класса, и это привлекло дополнительных покупателей. Но даже настолько эффектная внешность будет выглядеть невзрачно без первоклассных , являющимися наиболее видимым аксессуаром на любой машине.

Продолжаем наше сравнение Лексус или Мерседес и переходим к внутреннему анализу. В этом плане составить конкуренцию японцам очень сложно, поскольку мягкая белоснежная кожа, которую использовали для обшивки салона, а кроме этого множество технических приборов – не оставляет шансов никому.

Если учесть то обстоятельство, что будущий владелец авто скорее всего выберет заднее кресло, нежели переднее, то здесь Лексус уходит еще дальше. Основной плюс LS460L – заднее сиденье с необычным наименованием «ottoman», которое способно не только выполнять первоклассный массаж, но и может разлаживаться почти в кровать.

Для этого необходимо наклонить на 45 градусов спинку и выдвинуть специальную подставку для ног. Но полностью расслабиться можно только в случае осуществления нескольких условий – ваш рост не должен превышать 180 сантиметров, а кроме этого потребуется сложить переднее сидение, тем самым заняв место сразу двух человек.

Стоит отметить, что Мерседес также оснащен массажным сиденьем, но оно далеко не такое как у Лексуса.

Теперь давайте разберемся, что выбрать Мерседес или Лексус с точки зрения стоимости. Здесь автомобили находятся практически на одном уровне, но Лексус немного впереди своего конкурента, поскольку его продают исключительно в долларах, а вот Мерседесы в евро. Из-за этого Лексус получает более широкую аудиторию покупателей.

Полностью укомплектованный представитель марки Лексус стоит около в 150 тысяч долларов, а вот за того же уровня автомобиль Мерседес придется заплатить приблизительно 155 тысяч долларов. Разница конечно небольшая, но, тем не менее, она есть.

Самый молодой из игроков сегмента представительских седанов неплохо продается благодаря своей цене. В условные 6 млн укладывается даже топ-версия с длинной базой, пятилитровым мотором V8 мощностью 413 л.с. и полноприводной трансмиссией. Длина такой машины — почти 5,5 м, что меньше/больше, чем у длиннобазного S-Class. При этом стоит корейский лимузин 5 975 000 руб. — дешевле, чем любой из конкурентов. Более короткий автомобиль длиной 5,2 м обойдется еще на 300 тыс. руб. дешевле.

Maserati Quattroporte

Большой седан из Италии встречается на дорогах очень редко и является весьма необычной альтернативой немецким машинам. Зато при длине почти 5,3 м и с колесной базой 3,2 м по габаритам им почти не уступает, а стоит на их фоне очень недорого. За 6 млн отдадут версию Quattroporte S Q4 с полноприводной трансмиссией. Мощность — 410 л.с., но цилиндров всего шесть, а объем двигателя — скромные три литра. Quattroporte GTS оснащается уже мотором V8 3,8 мощностью 530 л.с. и стоит 6,7 млн руб., но привод у этой машины только задний.

Британский седан крайне породист, но при этом очень демократичен. Начальную двухлитровую (!) версию можно приобрести за 4,9 млн руб., а за искомую сумму предлагается уже машины с приставкой Supercharged, 340-сильным мотором V6 3,0 и полным приводом в коротком и длиннобазном исполнениях (от 5 933 000 руб.). Есть и экзотическая дизельная модификация (300 лошадиных сил). А вот по-настоящему серьезный седан с двигателем V8 5,0 мощностью 510 л.с. с длинной базой стоит уже внушительные 9 841 000 руб. и не имеет полного привода.

Судя по внешности и цене, LS нового поколения больше не будет восприниматься в сегменте вторичным. Но вариант кузова только один (длина — 5235 мм), а оба мотора — шестицилиндровые объемом 3,5 литра. Начальный заднеприводный LS 350 мощностью 315 л.с. стоит 5 539 000 руб., а за 7 млн можно купить уже полноприводный LS 500 AWD с отдачей в 421 лошадиную силу. В базовом исполнении есть система активного шумоподавления, большой проекционный дисплей, а за все остальное придется доплатить — вплоть до предельных 9,3 млн рублей.

Продажи «восьмерки» нового поколения должны были начаться еще в конце прошлого года, но цен до сих пор нет, а дилеры продают седаны прежней генерации с минимальным ценником от 5 745 000 рублей. Но интерес представляет уже машина с мотором V8 4,0 мощностью 435 л.с., которая обойдется минимум 6,8 млн руб. как в коротком, так и в удлиненном исполнениях. Следом идет дорогая 500-сильная машина с мотором W12 6,3 (9,5 млн руб.), а также спортивные версии S8 (520 л.с.) и S8 Plus (605 л.с.) ценой не менее 8 миллионов. Все версии A8/S8 являются полноприводными.

Теоретически баварский седан можно купить за 4,5 млн, и это будет «скромный» BMW 730i (258 л.с.) с задним приводом и кротким кузовом. Нормальный ценник начинается от 6 390 000 руб. за 740Li с 326-сильным V6 3,0. С этой версии все седаны имеют полный привод. В 7 млн также укладывается 320-сильный дизельный BMW 740d, а 8-цилиндровые исполнения 750i (450 л.с.) и 750d (400 л.с.) стоят от 7 до 8 млн руб. в условно базовом исполнении. Хорошо оснащенный 750Li Executive оценивается уже в 8,6 млн.

Mercedes-Benz S-Class

Обновленный в конце прошлого года флагман сегмента вполне логично стоит дороже всех имеющихся конкурентов. Входной ценник за шестицилиндровую версию S 450 (367 л.с.) — 6,77 млн руб., причем полноприводный еще на 200 тыс. дороже. Альтернатива — две дизельные версии ценой около 7 млн, а также бензиновый S 560 с мотором V8 4,0 мощностью 469 лошадиных сил. Все седаны S-класса продаются в длиннобазном (5255 мм) исполнении. Особняком стоят сверхбыстрые S 63 AMG и S 65 AMG с ценниками больше 10 и 17 млн руб. соответственно.

Все три автомобиля, представленных сегодня в обзоре, пользуются хорошим спросом у новосибирцев - на вторичке есть из чего выбрать. Самый ходовой, конечно, Lexus RX300 (или RX330) - для многих это баланс качества, надежности, оснащенности и цены. С ним будут соревноваться Kia Sportage и Mercedes-Benz M-Class. Последний является самым распространенным из внедорожников Mercedes. Автомобили получат оценки по 5-балльной шкале в пяти категориях.

1. Свежесть

Lexus RX300 за 800 тысяч рублей - это 2004-2005 годы выпуска, уже второе поколение. За 13-летний возраст только 3 балла.

Mercedes-Benz M-Class можно найти 2005-2007 годов выпуска. Немного поновей «Лексуса», 4 балла.

2. Внешний вид

Lexus RX остаётся «Лексусом», несмотря на возраст, а для сибиряков это очень важно. Сам по себе автомобиль имеет сбалансированный дизайн, интересную корму, довольно внушительные размеры. 4 балла.

Кузов Kia Sportage - это пока ещё настоящее автомобильной индустрии. Да, в самом свежем поколении изменились оптика, радиатор, бамперы, но пропорции и геометрия - всё осталось. Автомобиль смотрится современным и стремительным. 5 баллов.

M-Class выглядит пожалуй самым солидным среди соперников. Его дизайн тоже устарел, но не так сильно, как у «Лексуса». Мощный передок, трёхлучевая звезда - за это будут уважать на дороге. 5 баллов.

3. Салон

Интерьер «Лексуса» перегружен деревянным пластиком, зато здесь все эргономически выверено, а оснащение наверняка будет исчерпывающим. Ведь эти автомобили уже тогда выпускались с функционалом, который только сейчас становится массовым. Многофункциональный руль, различные подогревы, электрорегулировки, вдобавок кожаный салон. Простора внутри хватит на большинство случаев жизни, можно разложить сиденья, получив большое багажное отделение (2130 л). Длина машины 4729 мм, ширина 1844 мм. 5 баллов.

Sportage неплох на передних местах - современная панель, правильная корейская эргономика, хорошее оснащение, подогревы. Но он самый маленький: длина 4440 мм, ширина 1855 мм. Особенность скатывающейся крыши такова, что пространство на задних местах здесь резко уменьшается, невелик и багажник, больше 1353 литров здесь не получится. 4 балла.

Mercedes благороден и просторен, он самый большой: длина 4781 мм, ширина 1911 мм. Кожа, умеренное дерево, высокий центральный тоннель - здесь действительно приятней находиться. Сзади можно удобно сесть, багажник (в максимуме 2050 л) вместит все, что вам потребуется. 5 баллов.

4. Ходовые качества

Lexus с 3-литровым (а тем более с 3,3-литровым) атмосферным мотором с запасом оправдает все ваши ожидания по динамике. А полный привод поможет быстро стартовать и с комфортом преодолевать городские помехи в виде сугробов, бордюров и колеи. Автомобиль имеет комфортную подвеску, поэтому трястись в нем вряд ли придется, а про крены и управляемость вряд ли вы вспомните в обыденной городской жизни. 5 баллов.

Хороший Sportage удастся купить только с передним приводом, да и мотор у него будет всего лишь 2-литровым атмосферником. Поэтому никуда не торопимся и не заезжаем в трудно проходимые места. На Kia, тем более меньшего размера, неровности дороги будут ощутимее, чем на «японце», да и в целом «корейцы» пока остаются более расхлябанными и непредсказуемыми на дороге. 4 балла.

Mercedes подарит и интересную немецкую управляемость, и динамику (моторы от 3,5 до 5 литров), и полный привод, и комфортный ход. Автомобиль тяжелый, сбитый, хорошо держит дорогу, идет по самой широкой колее. 5 баллов.

5. Техническая часть

Lexus середины 2000 годов не зря считается надежным автомобилем, все-таки «тойотовская» производственная школа заложила огромный запас качества в машины, выпускаемые и по сей день. У модели RX даже нет существенных болячек, разве что иногда подтекают рейки, радиаторы, а ступичные подшипники могут внезапно выйти из строя. 5 баллов.

Наш Sportage - новый автомобиль, а корейское качество 2010-х годов уже практически не уступает японскому. Могут выйти из строя стабилизаторы поперечной устойчивости, задние пружины, но существенных проблем с двигателем и автоматом у машины нет. Слабое лакокрасочное покрытие боится сколов и езды по гравийке. 4 балла.

Mercedes-Benz M-Class вроде бы и не такой проблемный, как «Кайен» или «Туарег», но слабых мест у него хватает. Младшие моторы могут огорчить износом звездочек балансирного вала, масляными утечками, проблемами с впускным и выпускным коллекторами. Автомат может дергаться - отказывают гидроблок клапанов, фрикционы, масляный насос, электронный блок управления. Передний редуктор, карданный вал - да много еще чего придется менять на стареньком «Мерседесе». И все это дорого и непредсказуемо - то ли сломается, то ли нет. 3 балла.

Итоговая оценка:

Lexus RX300 - 4,4 балла

Kia Sportage - 4,4 балла

Mercedes-Benz M-Class - 4,4 балла

Тот самый случай, когда совокупность потребительских качеств делает автомобили практически равными в плане выбора. Поэтому лучший вариант выберут читатели НГС.

Меня, как и многих моих сверстников, в детстве всегда интересовал вопрос: кто сильнее, кит или слон. Но никто тогда так и не смог объяснить ребенку, кто же из них победит, если вдруг случится. Потом возник вопрос, про тигра и льва. И снова неизвестность. Так до сих пор и не знаю, кем лучше быть в следующей жизни, самым сильным в тайге или самым грозным в саване. И вот теперь – примерно тот же вопрос о представительских автомобилях. Что лучше, японский «Лексус» или немецкий «Мерседес»? В общем-то, ясно, что эта заметка не разубедит ни владельцев «Мерседесов», ни владельцев «Лексусов» в том, что их машина лучшая. Но все равно ведь хочется уточнить, кто самый-самый.

Так случилось, что, по крайне мере на Дальнем Востоке, народ не очень любит «Мерседесы». Может быть, потому, что эти машины – визитная карточка власти, отношение к которой в России всегда было «специфическим». Может быть, потому, что на машинах этой марки ездят почти все «авторитеты» и «бизменсмены», что порой одно и то же. Может быть, еще почему. Но мои знакомые на вопрос, что вы хотели бы иметь, «Мерседес» или «Лексус», если и выбирали «Мерседес», то только за тем, чтобы пару дней «повыступать» и тут же его продать. И купить два-три подержанных «Лексуса». Конечно, все эти знакомые ездят на японских машинах и уже давно привыкли определенным удобствам в их эксплуатации. То, что для западного россиянина на очередной новинке из Германии –откровение, например система контроля давления в колесах, для дальневосточника – норма, и уже много лет, даже если его автомобиль и не представительского класса. Хочу при этом заметить, что на западных машинах эти мои знакомые все все-таки ездили, в том числе и на «Мерседесах» серий 500, 600. Следовательно, свое мнение об этих машинах имеют. Большинство из них, выражая это свое мнение, ответило примерно так. Да, «Мерседес» хорошая машина, но сидеть в нем менее приятно, чем, например, в том же «Лексусе». Почему? Да потому, что там, в салоне все сделано «по-слоновьи», почти все кнопки какие-то неаккуратные и расположены неудобно, панели грубые, и в роскошном вроде бы салоне чувствуешь себя, как в приемной у начальника: тепло, светло, мягко, но сидеть не хочется. Примерно так они все и отвечали. Итак, нет уюта в салоне у «Мерседесов», так считают большинство дальневосточников, которые, повторяю, давно и в значительной степени избалованы японскими автомобилями. Причем «правильными» автомобилями, т.е. сделанными в Японии. Кстати, следует заметить, что леворукие «японцы» – это только пародия на машины, изготовленные для внутреннего рынка Японии, с которыми мы и будем сравнивать 140-й кузов «Мерседеса». Но продолжим. Тогда я решил, что это все дело привычки, и со временем можно привыкнуть и к гребенке на селекторе передач, и к «дурацкому» включателю освещения, и, в конце-концов, даже к салону. Не зря же власть выбрала «Мерседес». И принял решение, тот же вопрос: что они имеют против «Мерседеса»,– задать специалистам авторемонтникам. Те, кто пробовал, сначала тоже дружно заявили, ездить на «Лексусе» приятней, чем в 140-м кузове. Ну, а потом пошли возражения против западных машин технического плана. Итак, чем нам не нравятся, в том числе и «Мерседесы».

· Использование на машине большого числа полихлорвиниловых шлангов, которые со временем «дубеют» и дальнейшее их использование вызывает затруднения. У «японок» все резиновое и более долговечное.

· Использование большого числа пластиковых фиксаторов. Пластик стареет и при демонтаже эти фиксаторы склонны обламываться. У «японок» в аналогичных случаях используются саморезы или винты. Да, на взгляд отечественных автослесарей, этих винтов даже слишком много, их ставят и там, где можно вообще обойтись без крепежа. Но в результате все можно разбирать и собирать бесконечное число раз и через много лет.

· Электронные блоки не подписаны. Нет, на них есть номера и, при наличии технической документации, разобраться можно. Но где взять эту документацию на Дальнем Востоке? В Южной Корее? Но так просто ее там не дадут. У «японок» электронные блоки тоже имеют различные номера, но, как правило, есть еще и подписи. Например « Computer , 4 WD Control » – сразу все и всем понятно без всяких баз данных. Даже в далекой деревне словарик всегда найдут. Причем не немецкий, а английский, что значительно проще.

· Использование большого числа разовых хомутов. Чтобы у «Мерседеса» снять шланг, надо перекусить хомут, а где взять другой, новый? У японок все хомуты многоразовые. Следовательно, при образовании течи, например, по патрубку, можно даже в дороге снять хомут, обрезать шланг и натянуть его на место. И снова использовать старый хомут.

· Работа всех двигателей западного производства немного напоминает работу двигателя нашей «Волги». Все цилиндры вроде работают одинаково, но все равно слышно постукивание, «похрюкивание», какая-то вибрация, т.е. двигатель действительно РАБОТАЕТ. Но такого, как у «японок», когда двигатель «ШЕПЧЕТ», у западных машин, в том числе и у «Мерседеса», увы, никогда не было.

· Электропроводка помещена в полихлорвиниловые трубки (чехлы). Что прикажете делать, если надо увидеть цвет провода? Резать чехол? И навсегда испортить товарный вид? У «японок» используется разъемные пластиковые чехлы, и вскрыть любой жгут проводов – без проблем. Потом можно с помощью черной изоленты все восстановить так, что никто и никогда не найдет следов вмешательства.

· Однажды пришел «Мерседес» в 140-м кузове, у которого не работала блокировка дверей. Оказалось, что пепел от сигареты упал в щель возле заднего дивана и расплавил вакуумную трубку на управлении дверями. Вы скажете, что нечего курить в машине? Ну, так управление дверями все равно (и такие случаи были) отказало бы по той простой причине, что там используется воздух с… пылью. С одной стороны любые воздушные фильтры способны только снизить количество пыли, но не исключить ее. К тому же в России с ее направлениями, которые у нас именуются дорогами, пыли всегда было предостаточно. С другой стороны в вакуумных магистралях присутствует «внутренняя» пыль от износа шиберного насоса. Так что регулярное обслуживание системы управления блокировками дверей становится обязательным. У японок всего этого нет. Вообще, тут мне не понятно, почему немецкие конструкторы так боятся пожара при ударе в двери. Раньше они делали порошковые провода, теперь вакуумное управление… А у «японок» как стояли электромоторы и электромагниты, так и стоят. И вроде никаких замыканий с последующим пожаром не происходит.

· Аккумуляторная батарея в багажнике – очень не удобно. Впрочем, как и под задним сиденьем и перед передним колесом. Правда, последнее уже не «Мерседес», но все равно, машина с запада.

· Зачем немецкие конструкторы надевают на подсвечники металлические экраны? Помехи? Так у «японок» нет экранов и помех вроде нет. А пробитых подсвечников у «Мерседесов» полно. Как в свое время и на отечественных «восьмерках», в которых тоже использовались свечные экраны. Сколько проблем они принесли при диагностике системы зажигания!

· Снимать приборную панель у «Мерседеса», даже если и знаешь как, гораздо дольше и хлопотнее, чем у «японки». К тому же у «японок» приборная панель крепится только саморезами и все они одинаковые, что весьма удобно.

· В крепеже «Мерседеса» используются «лишние» размеры болтов и гаек. Зачем нужны размеры на 11, на 13, когда есть на 10 и 12? Чтобы запутать автомеханика? Вот дальневосточные автомеханики и не любят «Мерседесы».

Но вот в чем были все единодушны, это то, что на «Мерседесах» хорошо (правда, дорого) биться. Он тяжелый и большой. В свое время я и сам приложил 140-й кузов 600-го ( SEL между прочим) «мордой» о бетонную стенку. Могу сказать, что машина крепкая, но ремонт стал в стоимость еще приличного «Лексуса». При этом пришлось менять всю панель (которую разорвало подушкой, тоже «минус»), менять лобовое стекло (его также вынесло подушкой – «минус»), хотя крылья и даже одна фара остались целыми. То есть удар был не «героический». У «Лексуса» в такой же ситуации, скорее всего, смяло бы всю «морду» вместе с фарами и крыльями, но лобовое стекло и панель, при срабатывании подушек безопасности, менять не пришлось бы.

Второе, что понравилось почти всем авторемонтникам, это «ходовка» «Мерседеса». Все пришли к выводу, что большой вес кузова с энергоемкой подвеской делает перемещения в машине весьма комфортным.

Последний отмеченный плюс «Мерседеса» - шумоизоляция. В салоне ничего не слышно с улицы, но в то же время он заполнен, хотя и слабыми, звуками работающих механизмов. Того же двигателя, например.

А последнее, самое главное, что можно «предъявить» «Мерседесу» – это его низкая надежность. Желая иметь представительскую модель этой марки в исправном состоянии, вам придется регулярно посещать специализированные автомастерские, какие в городках, например, Дальнего Востока просто не наблюдаются. С «Лексусом» тоже не «забалуешь», но посещать те же мастерские придется гораздо реже. Опять же, условия для обслуживания «Лексусов» в городках Дальнего Востока неизмеримо лучше, чем для любых западных машин. Все это также не способствует усилению любви дальневосточников к эталонному образцу немецкой автопромышленности. И нелюбовь эта выражается короткой фразой: «Мерседес – г...но!».

Ну, как, получили ответ на вопрос, кто же все-таки сильнее: кит или слон?

P . S . Надеюсь вы понимаете, что обсуждаемые «Мерседесы» были в 140-м кузове, а «Лексусы» японские, т.е. « Toyota Се lcior ». О более «крутой» « Toyota Centuri », которыми пользуется император, мы и не вспоминаем, поскольку в России эта модель практически не известна.

Один из новичков в премиум-сегменте среднего класса. Российская премьера этой модели состоялась в октябре 2005 года, а первые "товарные" автомобили появились у дилеров Lexus прошлой зимой. В нашей стране IS250 продается в четырех фиксированных комплектациях, и нам на тест досталась самая дорогая из них - версия Sport, которую отличают 18-дюймовые колесные диски с низкопрофильными покрышками, "спортивная" отделка салона и более жесткая подвеска.

Конкурента японской машине мы подбирали по двум основным критериям: им должен стать седан сегмента "премиум" среднего класса, более-менее близкий по стоимости. В итоге нам достался Merceds-Benz C280 4Matic. C-Class оказался оснащен ничуть не хуже, чем Lexus, но был укомплектован более мощным мотором и системой полного привода. Стоимость "Мерседеса" с учетом скидки "особая серия" - 45900 евро - почти на 20 процентов больше, чем цена "Лексуса" - 47700 долларов США.

Дизайн

Облик Mercedes C280 нельзя назвать ультрасовременным, но и старомодным этот автомобиль не выглядит - как добротный классический костюм, который всем нравится, но оборачиваться не заставляет. Не оборачиваются и потому, что этот автомобиль довольно популярен и часто встречается на московских улицах.
Mercedes C-Class и Lexus IS - фотогалерея

Lexus IS250 - это совсем другая история. Автомобиль буквально притягивает к себе взгляды: стремительный, почти клиновидный силуэт кузова, совершенно гладкие бока, эффектная выштамповка на капоте, широкие колесные арки и хищные фары головного света - настоящий спорткар! Единственный минус - передней части кузова совсем немного недостает выразительности, даже не смотря на агрессивный бампер с крупными воздухозаборниками. Так что на Lexus IS лучше смотреть чуть сзади и сбоку: в таком ракурсе автомобиль выглядит очень красиво.

Не последнюю роль в динамичном облике IS250 играют 18-дюймовые колесные диски - по сравнению с ними штатные 16-дюймовые "колесики" Mercedes C280 кажутся игрушечными.

Салон

В салоне C280 - никаких откровений. Интерьер автомобиля "по-мерседесовски" строг и продуман до мелочей. Все на своих местах, всем удобно пользоваться, за исключением, быть может, блока управления стеклоподъемниками. Он вынесен слишком далеко вперед и вниз, а доступ к нему перегорожен дверной ручкой. Поэтому для того, чтобы опустить или поднять стекло, приходится отвлекаться от дороги - нащупать нужную кнопку вслепую довольно проблематично.

Зато порадовала фирменная схема управления электроприводами передних сидений - "выложенные" из кнопок "креслица" на верхней части обивок дверей. Удобно, что эти клавиши находятся на виду, тогда как на большинстве других автомобилей сиденья регулируются вслепую и прячутся в очень неудобном месте - тесном промежутке между дверью и подушкой сиденья.

Диапазон регулировок кресел, руля и зеркал в "Мерседесе" очень обширный, если не сказать избыточный - найти комфортное положение за рулем этого автомобиля сможет практически любой водитель. Присутствует и память на три набора настроек, "переключаться" между которыми С280 разрешает даже во время движения. Это понравится тем водителям, которые меняют посадку в зависимости от темпа езды.
В этих рычажках с непривычки можно запутаться

Подрулевых переключателей здесь целых три, и все они расположены слева. Один из них традиционно мерседесовский - включает дальний свет и "поворотники", а также управляет стеклоочестителями. Оставшиеся два "заведуют" круиз-контролем и положением рулевой колонки. Еще одно проявление фирменной эргономики - "ножник" вместо привычной ручки стояночного тормоза.

Салон "мерседеса" с первого взгляда не кажется просторным, однако ни спереди, ни сзади на недостаток места никто не жалуется. Даже те, кому выпало сидеть за водителем ростом 190 сантиметров.

У С280 очень грамотно сделана система вентиляции салона. Воздух к задним пассажирам подводится сразу по трем направлениям: под передними сиденьями, над центральным тоннелем, и, что самое главное - в задних дверях. Также необычно сделан обдув передних боковых стекол. Благодаря этой системе под управлением двухзонного климат-контроля салон автомобиля в холодную погоду прогревается очень быстро, а боковые стекла не запотевают даже в сильный дождь.

В целом, интерьер Mercedes C280 оставляет впечатление очень продуманного и качественного - даже самые дотошные покупатели вряд ли найдут к чему придраться.
Эргономика не на самом высоком уровне. Зато красиво.

Lexus IS совсем другой. В его интерьере нет ни капли консерватизма - сплошной "хай-тек". Если передняя панель "Мерседеса" - это нагромождение правильных геометрических фигур, то здесь - "небрежный" мазок кисти импрессиониста слева направо. Благодаря отсутствию на "торпедо" ненужных деталей визуально "Лексус" кажется более просторным, чем его немецкий конкурент. Однако на самом деле это обман зрения.

С места водителя IS250 немного напоминает спорткар - у него небольшое, обшитое тонкой кожей трехспицевое рулевое колесо с удобным хватом, подрулевые "лепестки" переключения передач и центральная консоль, немного развернутая влево. Но вот сделаны эти лепестки не из алюминия, как это кажется на первый взгляд, а из пластмассы.

И так у "Лексуса" почти везде - "наощупь" он дешевле, чем на вид. Центральная консоль на поверку оказалась отделана "громким" пластиком, информационные дисплеи на ней скрываются под слегка мутноватыми пластиковыми окошками, а передняя панель иногда поскрипывала на неровностях. Впрочем, как нам объяснили в представительстве Toyota, в тестовом парке находится предсерийный экземпляр, а товарные машины лишены всех вышеперечисленных недостатков.

Но если любители "второстепенных функций" будут придираться к недочетам эргономики, то поклонники "активной езды", скорее, обратят внимание на передние сиденья: они имеют удачный профиль с хорошей боковой поддержкой, обшиты фирменной искусственной замшей ESCAI, а водительское кресло может опускаться очень низко - почти на пол. Единственный его недочет - подушка, которая некоторым водителям кажется короткой.

Наконец, как мы уже отмечали, "Лексус" теснее своего конкурента, особенно сзади. За водителем ростом 190 сантиметров места остается совсем немного - комфортно там себя почувствует разве что ребенок. Ощущение тесноты усиливают массивные задние стойки кузова и ниспадающая крыша, из-за которой подушку "дивана" пришлось заметно опустить. Ездить на "Лексусе" впятером будет неуютно из-за заднего сиденья, которое отформовано по принципу "третий-лишний".

Поехали

Для того, чтобы запустить двигатель на C280, водителю необходимо вставить электронный ключ в специальную выемку на передней панели и повернуть. Стартер автоматически "заводит" двигатель, рулевое колесо и сиденье принимают ранее запомненное положение, и автомобиль готов к поездке. Все просто, удобно, но по сравнению с "Лексусом" - совсем скромно. Потому что на IS250 запуск мотора - целое представление.
Оптитронная приборная панель Lexus.

Начнем с того, что электронный ключ-брелок доставать из кармана совсем не нужно: "Лексус" самостоятельно опознает владельца и открывает ему двери. Для того чтобы завести двигатель, придется нажать на подсвечиваемую кнопку "Start/Stop" на передней панели, удерживая педаль тормоза. В ответ на эти действия перед водителем вспыхивают стрелки оптитронных приборов, делают взмах в крайнее положение и возвращаются на место. И только потом загораются шкалы приборов, а двигатель начинает работу. Пока водитель любуется "светопредставлением", рулевое колесо, как и на C280, с легким жужжанием принимает запомненное ранее положение. Все, можно ехать!

Здесь стоит напомнить, что японский седан оснащается новейшим шестицилиндровым бензиновым мотором с непосредственным впрыском топлива и изменяемыми фазами газораспределения VVT-I. Рабочий объем двигателя составляет 2,5 литра, а его мощность - 208 лошадиных сил. Комплектуется этот V6 только шестиступенчатой автоматической КПП с возможностью ручного выбора нужной передачи.

Mercedes C280 4Matic заметно мощнее. Его трехлитровый мотор развивает 231 лошадиную силу, а максимальный крутящий момент достигает 300Нм, против 252 у "Лексуса". В итоге, по паспортным данным С280 разгоняется с нуля до ста километров в час на секунду быстрее своего конкурента, несмотря на наличие тяжелой полноприводной трансмиссии.

В полностью автоматическом режиме работы КПП немецкого седана оставляет самое благоприятное впечатление - работает в меру расторопно, мягко переключает передачи, да и по запасу эластичности "мерседесовское" сочетание двигателя и коробки кажется оптимальным. А вот у Lexus IS250 после "Мерседеса" разгонная динамика и работа "автомата" несколько разочаровывают. Возможно, у немецкого автомобиля "задумчивость" КПП компенсируется более тяговитым мотором, поэтому ускориться на нем, например для обгона, чуть проще.
Коробка передач "Лексуса" хуже работает в автоматическом режиме.

Если перейти в ручной режим, то коробка на C280 позволит мотору "раскрутиться" до максимальных оборотов, но затем, не спросив у водителя, переключится на ступень "вверх". Впрочем, желания постоянно ездить на "ручке" у сидящего за рулем "Мерседеса" не возникает: во-первых, переключать передачи "качанием" рычага вправо-влево мешает массивный центральный подлокотник, а во-вторых, автоматический режим здесь вполне адекватен. Да к тому же, позволяет выбирать между "комфортным" и "спортивным" алгоритмами коробки.

На Lexus IS ездить на "ручке" гораздо интересней. Здесь водитель чувствует себя более вовлеченным в процесс управления автомобилем, "перещелкивая" передачи при помощи подрулевых лепестков и выкручивая двигатель в "звон" на каждой из них. Однако есть одно "но". На практике водители чаще всего включают ручной режим, чтобы совершить какой-то быстрый маневр, например обгон. С помощью "лепестков" на большинстве автомобилей сделать это получается максимально оперативно вне зависимости от того, в каком режиме в данный момент работает "автомат". На "Лексусе" все иначе - "лепестки" действуют только в режиме Sport, а при переходе в него всегда включается четвертая скорость. В результате, чтобы "вручную" перейти на пониженную передачу, нужно передвинуть напольный рычаг КПП из положения "D" в положение "S", и затем подрулевыми переключателями дойти с четвертой ступени до нужной. Этот сложный процесс занимает время. И, надо признать, немалое.

Впрочем, даже несмотря на странную логику "автомата", процесс управления "Лексусом" кажется очень увлекательным. Автомобиль живо и практически без задержек реагирует на любое движение руля, обеспечивая на нем адекватное усилие, и неплохо информирует водителя о том, что происходит с передними колесами. Видимо, существенный вклад в управляемость IS250 Sport вносит более жесткая, чем на базовой версии, подвеска и низкопрофильные покрышки. Во время теста на нашем автомобиле стояли зимние нешипованные шины, которые отлично проявили себя на сухом и влажном асфальте, а вот на скользком покрытии они оказались практически беспомощными. На льду, укатанном и даже рыхлом снеге широкие колеса срывались в пробуксовку при малейшем нажатии на педаль акселератора, пытаясь поставить автомобиль "боком".
Lexus IS250 управляется азартнее своего оппонента.

Справедливости ради стоит отметить, что поводов для волнения эта особенность "Лексуса" практически не доставляла: автомобиль оснащается неотключаемой системой стабилизации, которая вмешивается в процесс управления, даже когда водитель думает, что он ее "выключил". Дело в том, что кнопка "отключения системы стабилизации", предназначенная для любителей "позажигать", лишь немного ослабляет "ошейник" этой электронной системы, но не отключает ее полностью. В этом режиме автомобиль можно пустить в легкий занос и даже заставить "покрутиться" на месте. Однако как только система стабилизации почувствует панику в действиях водителя - резкий сброс газа или излишне активное вращение рулевого колеса в сторону заноса, - она тут же "проснется" и вернет автомобиль на безопасную траекторию.

На полноприводном Mercedes C280 зимой ездить намного приятнее. Автомобиль без проблем ускоряется на скользком покрытии, а пробуксовка хотя бы одного колеса моментально пресекается системой стабилизации. Интересно, что на "Мерседесе" ESP отключается полностью. Благодаря полному приводу с "перевесом" на задние колеса C280 демонстрирует практически нейтральную поворачивоемость, которую легко перевести в избыточную. Задняя ось послушно уходит в занос при добавлении газа. Вот только "гонять" лучше в ручном режиме работы коробки передач, не позволяя "автомату" переключаться в самый неподходящий момент.

Ездить агрессивно "Мерседес" умеет, однако к этому совершенно не располагает. Виной тому довольно "пустой" и легкий руль. К этому, безусловно, можно привыкнуть, однако такого единения с автомобилем, как на Lexus IS250, здесь нет.

Зато C280 оказывается впереди по плавности хода и акустическому комфорту, не замечая мелких неровностей и мягко проезжая крупные. На его фоне Lexus IS250 кажется куда более жестким и шумным. Автомобиль громче отрабатывает дефекты дорожного полотна, причем не только по вине "спортивной подвески" и низкопрофильных шин, но и, возможно, из-за больших неподрессоренных масс. Кроме того, на высоких скоростях в салон постепенно начинает проникать шум покрышек. "Мерседес" себе такого не позволяет - тишина в нем сохраняется даже на скоростях свыше 160 километров в час, позволяя общаться в полголоса.

На трассе оба автомобиля ведут себя очень достойно. Интересно, что "Лексус" менее восприимчив к колейности асфальта, но ехать "под 200" спокойней не на нем, а на "Мерседесе", где скорость ощущается не так остро.

Обзорность вперед у обоих седанов без натяжек можно назвать хорошей, причем по разным причинам. У С280 чувствовать габариты помогает трехлучевая звезда на капоте, а у IS250 - передний "парктроник". Контролировать пространство сзади проще на "Мерседесе", а вот у "Лексуса" этому мешают массивные задние стойки кузова и высокая линия багажника. От "контактной парковки" водителя здесь также оберегает "парктроник".

Практичность

При выборе автомобилей премиум-сегмента, их практичность, конечно не играет первостепенную роль. Однако отметим, что победителем в этой номинации оказался Mercedes C280. Он заметно просторнее своего оппонента, обладает пусть и не более вместительным, но более удобным багажником.

Кроме того, Mercedes оснащен полноприводной трансмиссией и имеет более высокий клиренс - что позволяет ему не бояться бордюров, сугробов и скользких зимних дорог.

Выводы

Выбирать победителя в этом тесте мы и не собирались. У "Мерседеса" и "Лексуса", как нам кажется, совсем разный имидж, а следовательно и разные покупательские аудитории.

По "качеству", если вкладывать в это понятие добротность исполнения интерьера, эргономику салона и общий уровень комфорта, Mercedes C280 4Matic явно выигрывает у своего японского конкурента. "Лексусу", несмотря на обилие всевозможных "модных штучек", вроде оптитронных приборов или светодиодной подстветки номера, пока не хватает того лоска и той безупречности в деталях, на которые обращает внимание придирчивый покупатель "Мерседеса". Зато IS250 понравится тем, кто ездовые качества автомобиля ценит выше комфортной подвески, а эффектную внешность - дорогому пластику салона. И, если судить по обилию новых "Мерседесов" и "Лексусов" на московских улицах, то среди автолюбителей достаточно и тех, и других.